WunderWaffen: l’Heinkel 162

Proseguiamo gli articoli sulle #WunderWaffen, esaminando un altro velivolo che ha raggiunto la produzione di massa: l’Heinkel He.162 Salamander

Perché insistere su mezzi che raggiunsero la produzione di massa? Prima di tutto, anche se utilizzati in maniera sporadica o non ottimale, significava che questi modelli riuscivano a fare il loro lavoro – il che, viste le radicali novità introdotte, non era tanto scontato.

Inoltre, per poterli produrre sotto le bombe alleate si dovettero risolvere svariati problemi di logistica e di organizzazione, spesso con idee geniali quanto disperate.

Per di più le richieste sempre più pressanti delle alte sfere spinsero a sperimentazioni sempre più ardite, con soluzioni originali a problemi mai esplorati prima.

Non vi preoccupate, dopo aver visto quello che sono riusciti a fare si vedrà anche quello che avrebbero voluto fare. Resterà sempre il dubbio se si sarebbe potuto fare o se sarebbero stati solo idee balzane, ma in fin dei conti, cosa importa?

Gli inizi

In realtà il nome ufficiale del RLM (ReichsLuftfarhtMinisterium, di cui si è detto nell’articolo precedente) per questo aereo era VolksJaeger, cioè “caccia del popolo”. Un pò come la VolksWagen, automobile del popolo, se vogliamo. Infatti il velivolo doveva rispondere ad alcuni requisiti piuttosto stretti:

• usare materiali economici e non strategici;
• poter essere assemblato da manodopera non specializzata;
• essere facile da pilotare anche con un addestramento minimo;
• raggiungere i 750km/h con una autonomia di almeno 30 minuti.

Non so come si dica in tedesco “quanto tagliato fino, e quanto vicino all’osso?” ma assumo che più o meno questa sia stata la domanda posta da Ernst Heinkel ai ministeriali tedeschi quando ebbe letto il bando, da cui probabilmente i ministeri italiani prendono ispirazione ancora oggi.

In effetti all’epoca l’osso era molto vicino: era il 1944 e il bando faceva parte dello JaegerNotProgramm (“programma caccia d’emergenza”) con cui la LuftWaffe cercava disperatamente di aumentare il numero e la qualità dei suoi aerei da caccia per contrastare i bombardamenti aerei alleati.

In realtà la qualità degli aerei tedeschi era tutt’altro che scadente: per esempio in servizio c’era già il FW-190D, ottimo caccia d’alta quota e bombardiere leggero, ma in numeri troppo scarsi per contrastare incursioni composte anche da mille bombardieri e congruo numero di caccia.

BMW 003

Serviva almeno qualche vantaggio tecnologico sui caccia alleati, e si puntò sui motori a reazione: anche se i migliori furono riservati ai Me. 262 e agli Ar. 234, turbogetti come i BMW 003, o pulsogetti come gli Argus 014 vennero usati in numerosi progetti dell’epoca.

I motori

Il miglior motore all’epoca era il JuMo 004, che come detto nell’articolo precedente era più affidabile del BMW per la maggior durata prima della sostituzione (overhaul).

Era più economico del diretto concorrente (costava 10.000RM invece di 12.000) e anche più semplice da costruire: il JuMo 004 richiedeva 375 ore di lavoro contro 500 pianificate, o 600 in condizioni non ottimali, per il BMW 003.

Il BMW 003 aveva dalla sua però un peso decisamente inferiore e una maggiore scalabilità, cioè la possibilità di migliorarlo ulteriormente: la vita operativa passò da una media di 25 ore nella versione A del 1940 alle 50 ore nelle versioni C e D del 1944, con picchi di 200 ore.

Come confronto il motore radiale a doppia stella BMW 801 da 14 cilindri e 42.000cc (si’, 42 litri di cilindrata) montato sui FW-190, che sviluppava da 1.600 a 2.000hp a seconda della versione, costava 35.000RM e richiedeva 1.400 ore di lavoro per la costruzione: aveva però una vita operativa di qualche migliaio di ore, anche maltrattandolo.

L’He.162 derivava da un progetto sviluppato autonomamente da Ernst Heinkel, il P.1073, ideato appositamente per montare il motore Heinkel-Hirth HeS. 011, che però non fu pronto prima della fine della guerra.

P.1073

Questo motore doveva rendere circa il 25% in più del BMW 003, ma con un progetto molto più complesso che univa tre tipi di compressore: uno assiale, uno centrifugo e uno “diagonale” che era il pallino di Helmut Schelp (la S. nel nome).

Il progetto

Il bando venne emesse il 10 settembre 1944 e il vincitore annunciato ad ottobre: la produzione avrebbe dovuto iniziare il primo gennaio 1945.

Poiché si prevedeva la produzione di massa, un buon affare per il vincitore, parteciparono tutti i costruttori tedeschi: le proposte più interessanti arrivarono da Blohm & Voss e Focke-Wulf, ma Heinkel ebbe la meglio nonostante fosse teoricamente meno performante, perché aveva già effettuato degli esperimenti anche con delle prove in camera del vento che, con la fretta imperante divenne un vantaggio importante.

In soldoni: grazie alla sperimentazione del P.1073, l’He.162 era già teoricamente in grado di ottenere le prestazioni richieste, per gli altri si sarebbe dovuto vedere. Il RLM non voleva nè poteva aspettare.

Per soddisfare le direttive del RLM e far fronte alla mancanza di numerosi materiali Heinkel aveva tenuto il progetto presentato per il bando il più semplice possibile, per quanto casualmente simile a quello che aveva provato di sua iniziativa.

Ad esempio l’ala era di legno e dritta (invece che a freccia come nel P.1073), fissata sopra la (volutamente) semplice fusoliera con soli quattro bulloni, e subito sopra si trovava la gondola con il motore.

I piani di coda erano a “H”, simili a quelli di altri modelli come il Bf.110 ma con un diedro sui piani orizzontali, in modo da non interferire con il getto del motore; il carrello era “a triciclo”, rientrava nella fusoliera ed era controllato con molle e contrappesi, non idraulicamente.

Nonostante la semplicità, l’He.162 aveva anche un seggiolino eiettabile per il pilota: la Heinkel fu la prima a montarlo su un aereo operativo, il caccia notturno He.219 Uhu (Gufo Reale) e continuò con questo modello.

Alcune semplificazioni geniali e disperate furono quella di utilizzare per certe parti dell’aereo gli stampi che servivano per realizzare alcune parti di automobile, oppure far costruire alcune delle parti in legno da fabbriche di mobili.

Gli ostacoli

Anche così ci furono contrasti tra il solito Galland, che spingeva per produrre più Me.262 a costo di sospendere qualsiasi altro modello, e il solito Goering (per dettagli sulla soap opera vedere l’articolo precedente), che però stavolta poteva aver ragione: i bombardamenti alleati impedivano sia la costruzione che la manutenzione dei caccia, e le perdite di piloti esperti sconsigliavano di usare un velivolo che avesse bisogno di addestramento specifico.

Per di più non serviva una grande autonomia, perché la difesa si doveva concentrare sul territorio tedesco.

La lite tra i due era sempre aperta e ogni tanto si riaccendeva: a fine estate 1943 Galland presentò a Goering un rapporto sui resti di caccia americani abbattuti vicino ad Aachen, sul confine occidentale della Germania, insistendo che presto aerei del genere sarebbero stati in grado di scortare bombardieri sul Reich e chiedendo che venisse aumentata la produzione di caccia e migliorate le loro prestazioni.

Goering definì il rapporto “lo sproloquio di un disfattista esaurito”, e rispose che molto probabilmente quei resti erano di aerei colpiti ad alta quota sulla Francia e poi planati fino ai confini della Germania.

Quasi tutto era fatto in legno, cosa che rendeva la costruzione veloce e l’aeroplano leggero, e molti pezzi erano incollati. Purtroppo però la fabbrica principale era stata bombardata e la colla sostitutiva usata nel prototipo era altamento corrosiva: durante il primo volo, a 840km/h, si staccò un pezzo e l’aereo dovette atterrare.

Per lo stesso motivo durante il secondo volo si staccò un alettone e l’aereo precipitò, uccidendo il pilota. Per non rinviare la produzione, i voli successivi vennero effettuati limitando la velocità a 500km/h, ma anche così si trovarono dei difetti strutturali: sempre per non fermare la produzione si procedette ad alcune aggiunte, come dei contrappesi sul muso e le “orecchie di Lippisch“, cioè delle alette poste alle estremità dell’ala principale e dirette verso il basso per migliorare la stabilità.

L’autonomia raggiungeva i 30 minuti richiesti grazie al serbatoio da 695 litri posto subito sotto il motore, e la velocità era anche superiore alle attese: a livello del mare arrivava a 790km/h, nonostante pesasse 2.800kg contro i 2.000 massimi previsti.

L’aumento di peso non impedì che durante le prove con le armi si notassero dei problemi di rinculo, quindi invece dei 2 cannoni da 30mm previsti si optò per altrettanti cannoni da 20mm, con l’ulteriore vantaggio di poter portare più munizioni.

L’impiego

Le consegne iniziarono a febbraio 1945, al I./JG1 (Erste Gruppe / JagdGeschwader 1, primo gruppo dello squadrone da caccia 1), per proseguire poi con il II./JG1.

La costruzione era divisa in varie fabbriche, cosa utilissima in quel periodo di intensi bombardamenti e facilitata dalla semplicità dei pezzi e del montaggio, che aiutava anche nella manutenzione.

Nonostante le richieste del bando era necessario un certo addestramento per poter usare un caccia del genere, come testimoniato dalle prove post belliche.

Oltre ai problemi costruttivi che causavano danni e perdite, i comandi erano troppo sensibili per piloti senza esperienza di volo a quelle velocità: si prevedette anche una versione He.162S, cioe’ Schulen, da addestramento, senza motore a reazione – in pratica un aliante con cui impratichirsi nelle manovre più critiche come l’atterraggio, ma nessuno di questi venne effettivamente utilizzato.

Il primo abbattimento fu ad aprile 1945, e i Tedeschi lo vennero a sapere interrogando il pilota della RAF che si era salvato, perchè l’utilizzo operativo non era stato ancora autorizzato. Lo He.162 che aveva effettuato l’abbattimento era andato perso, colpito in fase di atterraggio da un altro aereo alleato.

La guerra in Germania finì l’8 maggio 1945: all’epoca erano stati consegnati 120 He.162, e altri 200 erano stati montati. Non ottennero molte vittorie rispetto alle perdite: lo I./JG 1 abbatté sicuramente almeno 2 velivoli perdendo però 13 aerei, molti dei quali a causa di incendi o durante atterraggi di emergenza dovuti all’esaurimento del carburante. Solo due He.162 vennero abbattuti in combattimento.

Come per il Me. 262, anche dell’He.162 venne progettata una versione giapponese: il Tachikawa Ki.162, che doveva essere una copia costruita su licenza, con motori diversi – tipicamente a razzo.

Nonostante avessero ricevuto i progetti, i Giapponesi non arrivarono nemmeno ai prototipi prima che la guerra finisse.

Dopo la guerra

Molti He.162 vennero catturati intatti, e inviati dai vincitori alle rispettive aeronautiche per essere studiati. Sia i Tedeschi che gli Americani concordarono che lo He.162 era un ottimo caccia leggero, e che molti dei difetti riscontrati erano dovuti alla fretta nella produzione e alla conseguente cattiva qualità dei materiali e di assemblaggio, più che a difetti di progettazione.

Era comunque complicato da gestire: i piloti della LuftWaffe avvisarono gli alleati che dovevano essere prudenti con il timone, perché era delicato. Durante una dimostrazione un pilota della RAF non seguì il consiglio: ad alta velocità una delle pinne del timone si staccò, facendo cadere l’aereo e uccidendo il pilota e un soldato a terra.

Vennero trovati i progetti dei modelli successivi. Ad esempio l’He.162B sarebbe dovuto essere prodotto a partire dal 1946, e prevedeva varie modifiche come l’uso del motore HeS. 011, una fusoliera più lunga per contenere più carburante, ali più lunghe e dotate di un diedro diverso per eliminare le orecchie di Lippisch. E ovviamente, meglio armato.

• Heinkel He 162 (wikipedia.org)
• Junkers Jumo 004 (wikipedia.org)
• Aircraft: stages of design and development

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