Tre lettere che nel mondo dell’automobilismo corrispondono a tre lustri di vittorie. Con i suoi centocinquantacinque trionfi (il primo nel 1967, al debutto, l’ultimo nel 1983) il Cosworth DFV è il propulsore più longevo e vincente nella storia della Formula Uno. E non solo.
Il Team Lotus di Colin Chapman si era aggiudicato entrambi i titoli in palio nella stagione 1965 del Campionato del Mondo di Formula Uno, ma aveva ben poche speranze di bissare il risultato nella stagione successiva: una modifica regolamentare avrebbe aumentato il limite di cilindrata massima da 1,5 a 3,0 litri e la Coventry Climax, fornitrice del Team Lotus, aveva deciso di non sviluppare un motore con cilindrata così elevata.
Chapman si rivolse allora a Keith Duckworth, ex ingegnere Lotus che aveva fondato la Cosworth insieme a Mike Costin, il quale affermò di poter sviluppare un propulsore competitivo con un budget di centomila sterline.
Dopo aver ricevuto risposte negative da parte della Ford e della Aston Martin alle sue richieste di finanziamento, Chapman non si perse d’animo e contattò Walter Hayes, un ex giornalista ora capo delle pubbliche relazioni della Ford in Regno Unito.
Hayes e Chapman avevano collaborato in passato durante lo sviluppo della Lotus Cortina, versione sportiva della Ford Cortina prodotta in Regno Unito con la collaborazione della Lotus Cars.
La dirigenza della Ford approvò un piano di sviluppo in due parti: la prima parte prevedeva lo sviluppo di un motore quattro cilindri destinato alla Formula Due, mentre la seconda avrebbe prodotto un V8 per la Formula Uno, per maggio 1967.
Four Valve series A
La prima parte del piano prese forma con la realizzazione del Cosworth FVA.
Il regolamento tecnico del Campionato di Formula Due prevedeva l’utilizzo di propulsori derivati dalla produzione di serie il cui limite di cilindrata massima fu aumentato da 1,0 a 1,6 litri dalla stagione 1967.
La Cosworth utilizzò il monoblocco quattro cilindri in acciaio 116E (“Kent”) che equipaggiava vari modelli Ford, tra i quali la Ford Cortina, dotandolo di una nuova testata in lega di alluminio a quattro valvole per cilindro con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC), comandata da ingranaggi, e dell’iniezione meccanica Lucas.
La potenza massima raggiungeva i 225 CV a 9000 giri/min.
Il quattro cilindri inglese dominò la categoria della Formula Due fino al 1971, ultima stagione prima del pensionamento dovuto a un nuovo cambio del regolamento tecnico che portò la cilindrata massima a 2,0 litri.
Le soluzioni utilizzate nello sviluppo della testata del FVA furono la base di partenza per la realizzazione del DFV: la Cosworth ne derivò un prototipo di sviluppo, con cilindrata ridotta a 1,5 litri, denominato FVB.
Double Four Valve
Due testate a quattro valvole DOHC, dal disegno molto simile a quello della testata del prototipo FVB, furono montate su un monoblocco in lega di alluminio, costruito appositamente dalla Cosworth, in modo da formare un V8 con angolo di 90° tra le bancate e cilindrata di 3,0 litri (alesaggio x corsa 3,373×2,555 pollici) con funzione di elemento stressato del telaio.
Furono confermati il comando della distribuzione a cascata di ingranaggi e l’iniezione meccanica Lucas.
La potenza massima erogata dalla prima versione era di 408 CV a 9000 giri/min.
Fu pronto per il debutto, insieme alla nuova Lotus 49, solo per il Gran Premio d’Olanda del 4 giugno 1967, la terza prova della stagione.
Formula Uno
Il potenziale del nuovo motore fu subito evidente: Graham Hill conquistò la pole position con la Lotus numero 6, ma il suo DFV lo tradì dopo pochi giri, mentre la numero 5 del suo compagno di squadra Jim Clark tagliò per prima il traguardo con un vantaggio superiore ai 23 secondi.
Alla fine della stagione il Team Lotus giunse secondo nella classifica dei costruttori, riuscendo a conquistare lo stesso numero di vittorie (4) della Brabham nonostante la mancata partecipazione alle prime due gare.
Il propulsore fu reso disponibile a tutti i costruttori a partire dal 1968.
Conseguenza di questo fu il dominio quasi assoluto della stagione con undici vittorie su dodici prove (solo il Gran Premio di Francia andò alla Ferrari).
Gli undici trionfi arrivarono grazie al Team Lotus, che si aggiudicò il titolo costruttori e quello piloti con Graham Hill, alla McLaren, seconda nella classifica costruttori, e alla Matra, terza.
Da allora fino alla fine degli anni ’70 il sistema più semplice per ottenere una monoposto competitiva divenne quello di costruirla attorno a un motore Cosworth DFV e a un cambio Hewland, la supremazia di quel periodo d’oro rese possibile la conquista di tutte le prove valevoli per il titolo mondiale nelle stagioni 1969 e ’73.
Tra le monoposto più significative equipaggiate con il Cosworth DFV in quegli anni figurano la Tyrrell P34 a sei ruote e la Lotus 79 che dominò la stagione 1978 grazie al cosiddetto “effetto suolo“.
Fu proprio l’idea di Colin Chapman di progettare una monoposto in grado di sfruttare l’effetto Venturi a donare una seconda giovinezza al propulsore: l’architettura otto cilindri a V di 90° lasciava ampio spazio per la realizzazione dei condotti di Venturi nel sottoscocca, al contrario dei motori Ferrari a dodici cilindri contrapposti che fino a quel momento rappresentavano la soluzione vincente, essendo più potenti e permettendo di costruire vetture con un baricentro più basso.
Ma di li a poco un nuovo colpo di scena avrebbe rimescolato ancora una volta le carte in tavola: dopo i primi fallimentari tentativi iniziati nel 1977, la Renault giunse nel ’79 alla prima affermazione di un motore turbocompresso.
Una nuova era
La vittoria della Reanult RS10 nel Gran Premio di Francia del 1979 fu l’inizio di una nuova era per la Formula Uno, ma anche l’inizio del declino del Cosworth DFV.
All’inizio degli anni ’80 i piccoli V6 turbo di 1,5 litri giunsero alla maturazione agonistica: erano più leggeri e compatti del DFV, più potenti di 100-150 CV e con una maggiore coppia motrice ai medi regimi.
Per cercare di riguadagnare terreno, la Cosworth si affidò all’ingegnere tedesco Mario Illien che accorciò il valore della corsa, aumentò la sezione dei collettori di aspirazione e scarico riducendone al contempo la lunghezza e ridusse l’angolo tra le valvole di aspirazione e scarico: queste modifiche avevano lo scopo di avvicinare il regime di rotazione massimo ai 12000 giri/min, per aumentare conseguentemente la potenza massima, e di rendere più “piatta” la curva di coppia.
Un nuovo disegno della testata, l’adozione di un collettore di aspirazione in magnesio e di pistoni in una lega di alluminio, insieme ad altri accorgimenti, ridussero il peso totale a circa 143 kg a secco.
La variante DFY erogava un massimo di circa 520 CV con range di utilizzo da 6000 a 11300 giri/min senza buchi di erogazione.
Debuttò nella stagione 1983 e si impose nei Gran Premi di Monaco e di Detroit dello stesso anno.
Nella Storia
Fu il Gran Premio di Detroit, corso il 5 giugno 1983, l’ultima affermazione in Formula Uno di una monoposto equipaggiata con un DFV: la Tyrrell 011B di Michele Alboreto tagliò per prima il traguardo, grazie soprattutto ai numerosi ritiri dovuti alle rotture dei motori turbo, consegnando il 155° trionfo iridato al propulsore più vincente della storia della Formula Uno, esattamente sedici anni dopo il primo.
Fu anche l’ultima vittoria di una vettura spinta da un motore aspirato fino alla messa al bando dei turbo dopo la stagione 1988.
A porre fine alla straordinaria carriera del DFV in Formula Uno fu il Gran Premio d’Austria del 18 agosto 1985: Martin Brundle non riuscì a qualificare la sua Tyrrell 012 determinando la prima griglia di partenza composta unicamente da monoposto con propulsore turbo.
La creatura della Cosworth entrò nella storia della Formula Uno con dodici titoli piloti (1968-’74, ’76, ’78 e ’80-’82) e dieci costruttori (1968-’74, ’78, ’80 e ’81).
Ma la stagione di addio alla Formula Uno fu anche quella che segnò l’inizio di una nuova avventura agonistica.
Formula 3000
Nel 1985 si disputò la prima stagione del Campionato Internazionale Formula 3000, nato per sostituire la Formula Due divenuta troppo onerosa.
Per contenere i costi il regolamento tecnico fu modellato sulle specifiche dell’unico motore aspirato ancora in produzione, con l’aggiunta di un limite massimo al regime di rotazione.
Il propulsore Cosworth conquistò le prime quattro stagioni, la prima delle quali in regime di monopolio de facto, e la stagione 1992.
La vittoria nella gara di Pau del 30 maggio 1993 fu l’ultima di un motore DFV in una competizione internazionale.
Sport Prototipi
La prima vettura sport prototipo spinta dal DFV fu la Ford P68.
Sviluppata da Ford Europe, la P68 partecipò ad alcune prove del Campionato del Mondo Sport Prototipi nelle stagioni 1968 e ’69 ma, a causa di diversi inconvenienti tecnici, non ne concluse neppure una.
Fece da base per la successiva P69, una spyder con due vistose ali montate al di sopra dei due assi, che partecipò senza successo a una sola gara nel 1969 (ritiro per cause tecniche) per poi venire bandita per motivi di sicurezza.
La scarsa affidabilità del Cosworth nelle gare di durata era dovuta al disegno dell’albero motore che generava vibrazioni che portavano a rotture.
Bisognerà attendere il 1975 per vedere il DFV trionfare nella gara endurance più prestigiosa: la 24 Ore di Le Mans.
Il 15 giugno, dopo ventiquattro ore di corsa, fu la Mirage GR8, condotta a turno da “Monsieur Le Mans” Jacky Ickx e da Derek Bell, a tagliare per prima il traguardo, seguita da altre due vetture spinte dal propulsore Cosworth (una Ligier JS2 e la seconda Mirage).
La seconda e ultima affermazione alla 24 Ore di Le Mans arrivò esattamente cinque anni dopo.
Il 15 giugno 1980 fu infatti la Rondeau M379, condotta dal suo costruttore Jean Rondeau e da Jean-Pierre Jaussaud, a precedere a sorpresa la favoritissima Porsche 908/80 (detta “FrankenPorsche”) di Jacky Ickx e Reinhold Joest, vincendo una delle edizioni più “bagnate” di sempre.
A rendere completo il trionfo fu il terzo posto conquistato dalla seconda Rondeau.
Alla conquista dell’America
Nel 1975 la Cosworth sviluppò la variante DFX diminuendo la corsa del DFV, in modo da ottenere una cilindrata totale di 2,65 litri, e aggiungendo un turbocompressore.
Lo scopo era quello di fornire il motore ai team che partecipavano ai campionati USAC e CART per monoposto di tipo champ car.
Il propulsore dominò letteralmente le serie statunitensi per una decade: conquistò tre titoli consecutivi (1977-’79) del USAC Championship Car Series e nove titoli consecutivi (1979-’87) del CART Indy Car Series vincendo un totale di 153 gare, tra le quali dieci 500 Miglia di Indianapolis consecutive (1978-’87).
L’ultima evoluzione del DFX era accreditata di una potenza massima di oltre 840 CV.
- Customer power: the Cosworth DFV story (8W)
- Cosworth DFV (Wikipedia)
- Cosworth (Wikipedia)
