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The Golden Spike

49
2 anni fa

13 minuti

Siamo nel’800, il numero di coloni nel territorio Americano non ha ancora raggiunto una cifra elevata e la popolazione vive quasi esclusivamente a ridosso della costa est, partendo dallo stato del Maine sino alla Georgia. Le sconfinate praterie, foreste e valli della costa ovest e del centro sono ancora prive di un proprietario, almeno nell’accezione europea di questo termine, sono pronte ad essere testimoni del progresso che la rivoluzione industriale ha portato con sé.

Nei primi anni del secolo, in concomitanza nel territorio Britannico, si diffuse la smania per la ferrovia e per quell’affascinante mezzo di locomozione che senz’altro appariva già ricco di potenzialità. Basti pensare al fattore tempo e a come il treno poteva cambiare fortemente la durata dei viaggi, quindi velocizzare gli spostamenti di persone e merci.

In breve finirono anche per differenziarsi e specializzarsi con treni Express destinati ai soli passeggeri e treni Cargo per le sole merci. Questi importanti vantaggi non furono trascurati dai capitalisti del tempo che inquadrarono alla svelta la situazione, capendo che nella costruzione di linee tra le città in primis e le attività rurali in secundis, vi era una miniera d’oro da minare in fretta.

In poco tempo nacquero le prime compagnie ferroviarie, non statali, ma private che già nel 1850 contavano circa 14.000 km di linee. I primi collegamenti apparvero sulla costa est, mentre sul versante opposto tardarono ad arrivare, ma del resto tardarono anche i coloni a raggiungere la costa del pacifico, almeno fino alla corsa all’oro californiana.

Per questo i numeri risultavano piccoli e i collegamenti ancora pochi e localizzati in prossimità delle prime tredici colonie. Ma presto le cose cambiarono, l’oro del West e gli immensi campi di cotone, tabacco e zucchero del Sud attirarono l’interesse di tanti investitori.

Fondamentali furono i privati che contribuirono alla realizzazione di sempre più linee, ovviamente costruite nei pressi di zone ricche ad alto interesse economico; anche l’incombente Guerra Civile avrebbe richiesto la costruzione di nuove tratte: questa volta specifiche nell’approvvigionamento delle truppe sui fronti di guerra tra nord e sud.

 

 

La prima locomotiva a vapore costruita negli Stati Uniti

La South Carolina Canal & Railroad Company è stata una delle primissime compagnie a distendere le linee nel Nord America. Istituita nel 1827, realizzò la sua prima tratta completa da Charleston ad Amburgo, nella Carolina del Sud, nel 1833, coprendo una distanza di 136 km. Negli anni successivi questa compagnia si fuse con altre, allargando il numero di tratte su cui forniva il servizio, ma rimane storicamente famosa per essere la prima compagnia ad aver adottato un treno a vapore per il servizio passeggeri.

La locomotiva utilizzata, costruita appositamente per tale compagnia, era la Best Friend of Charleston, che si può vedere nella foto in alto.

 

 

La dislocazione geografica della popolazione stava cambiando su tutto il territorio, grazie ai fattori già citati. Per il governo era importante spingere i coloni verso l’espansione territoriale, quindi occupare i nuovi territori:

  • Louisiana, acquistata nel 1803 dalla Francia
  • Florida, acquistata nel 1819 dalla Spagna
  • California e Messico Settentrionale, annessi tra il 1846 e 1848

 

Allo scopo di scoprire le potenzialità di queste terre inesplorate furono organizzate diverse spedizioni che portarono a disegnare le prime mappe della zona e ad identificare le risorse e le vie commerciali a cui davano accesso. Tra le più importanti troviamo sicuramente La Spedizione di Lewis & Clark del 1806, con cui si fa coincidere l’inizio della conquista delle terre del West.

 

Il treno stava cambiando la storia diventando la prima scelta per muoversi sulle lunghe distanze e soddisfare i desideri dei passeggeri era una priorità tanto quella del trasporto commerciale di beni. E quello che i passeggeri richiedevano era un sistema rapido per potersi spostare da costa a costa senza impiegare mesi in carovana.

Premeva dunque realizzare, mediante una lunga tratta, l’unione del continente dalla costa del pacifico a quella dell’atlantico.

Mappa che descrive la distribuzione della popolazione e le linee presenti negli Stati Uniti nel 1850.

 

 

 

Poteri forti

Le ispezioni sulle possibili tratte transcontinentali furono autorizzate nel 1853 dal Dipartimento Militare, allora sotto la direzione di Jefferson Davis in qualità di Ministro della Guerra, e presentate al congresso in un rapporto di 12 pagine.

Nel descrivere i percorsi si fece riferimento a tutti i vantaggi e svantaggi per ogni caso esaminato, ma è importante riportare che Davis era un sudista e per questo cercò in tutti i modi di far approvare la tratta del sud, ma, come la storia ci racconta, invano.

 

I possibili percorsi

  • Tratta del Sud, tra New Orleans e San Diego o Yuma
  • Tratta del Nord, dal Mississipi al Missouri fino al fiume Columbia
  • Tratta del Centro, da St. Louis fino in California, alla popolare San Francisco
  • Tratta del 35° Parallelo, da Memphis fino a Los Angeles.

 

 

Nella mappa sono riportate in rosso i possibili percorsi esaminati dal dipartimento militare.

 

Entrando nel dettaglio: quella del sud era la più breve e non avrebbe recato alcun fastidio alle tribù indiane, ma passava per territori ancora fuori dall’Unione. Per questo Davis fece anche acquistare dal Messico i territori sul cammino, ma il tentativo di riportare l’attenzione sul sud non si riuscì a concretizzare per questioni di influenze politiche di maggior rilievo.

C’era chi era a favore della tratta centrale e che a fronte di più problemi rispetto a quella del sud riuscì a far prevalere la sua volontà, stiamo parlando di Stephen Douglas.

C’era chi era a favore della tratta centrale e che a fronte di più problemi rispetto a quella del sud riuscì a far prevalere la sua volontà, stiamo parlando di Stephen Douglas.

Il Senatore dell’Illinois, affinché venisse approvata la tratta, dovette provvedere all’istituzione dei territori di nessuno, che successivamente presero il nome di Nebraska e Kansas, ma non fu affatto semplice e quello che ne scaturì forse è considerabile l’ultimo grande sgarro tra Nord e Sud, che portò poi alla Guerra Civile.

Le cause principali della guerra civile amercana sono conosciute: il dibattito sull’abolizione dello schiavismo negli Stati Uniti.

Le prime colonie inglesi non usavano utilizzare gli schiavi, al contrario degli spagnoli, ma col passare degli anni i vasti campi del sud richiedevano molta manodopera ed è proprio in tali luoghi che lo schiavismo si rese necessario, a detta dei latifondisti, e ostico da debellare. In seguito alla Guerra di Indipendenza, le colonie si unirono e già in quel momento alcuni stati a nord si espressero negativamente nei confronti dello schiavismo; del resto, la struttura economica settentrionale non rendeva necessario l’impiego della manodopera servile e nel 1820 altri stati decisero di liberare gli schiavi, abolendo tramite legge la schiavitù.

La distinzione tra gli stati del Nord e del Sud non era solo geografica, ma faceva riferimento anche a come questi stati si esprimevano nei confronti della schiavitù.

Prima di essere completamente abolita con il XIII Emendamento, si cercò di regolamentare la schiavitù nei nuovi stati incorporati dando quanto meno un criterio, anzi più di uno. Il Compromesso del 1850 si applicava nel caso specifico ai territori annessi in seguito alla guerra messicana, mentre un’altra regolamentazione che va sotto il nome di Compromesso del Missouri venne approvato in concomitanza all’introduzione del suddetto stato all’Unione nel 1820. Lo stato si dichiarava a tutela dello schiavismo e quando la proposta di annessione venne presentata al congresso questa si fermò al senato, in quanto ogni stato era rappresentato da due senatori e il numero di stati pro e contro la schiavitù era praticamente pari a 11 per parte. Il Missouri avrebbe dunque disequilibrato la bilancia. La questione si risolse, a mio modesto parere, in modo bizzarro.

Un esponente dell’Ovest, un certo Henry Clay, propose di ammettere nell’Unione il Missouri come stato schiavista e che al di sopra del 36º parallelo e 30′, corrispondente al confine meridionale del nuovo Stato, la schiavitù non sarebbe stata ammessa per altre future annessioni.

Tornando al momento dell’istituzione del Kansas e del Nebraska, il Senatore Douglas, nel lavoro di approvazione della linea ferroviaria centrale si ritrovò in un grosso problema.

L’istituzione di un nuovo stato richiedeva l’espressione della sua natura: liberale o schiavista e una volta che la proposta d’istituzione giungeva al congresso, i vari rappresentanti degli stati, tra nord e sud, si dovevano proclamare favorevoli o contrari.

 

La tratta scelta passava per questi stati: California, Nevada, Utah, Nebraska e Iowa.

 

I due nuovi stati si trovavano al di sopra del 36° Parallelo e per questo vigeva il compromesso del Missouri che avrebbe garantito la natura liberale del Nebraska e del Kansas, ma al tempo stesso avrebbe unito gli stati del sud nel voto di annessione, ovviamente contrario, compromettendo la creazione dei nuovi stati e quindi la scelta della tratta centrale.

Ma Douglas riuscì a trovare il modo per non decidere, quantomeno non nell’immediato, avvalendosi della Sovranità Popolare. Questo escamotage consisteva nel lasciare al popolo la decisione sullo schiavismo, annettendo lo stato come neutro.

I sudisti si trovarono a favore di questa soluzione nella speranza di far abrogare il Compromesso del Missouri che li danneggiava non poco. Ma le cose si complicarono e gli accesi dibattiti sull’abrogazione fecero passare in secondo piano la tratta transcontinentale, del resto se gli stati non erano uniti ideologicamente non si poteva pretendere di unirli in altro modo.

Fortunatamente il Presidente Pierce portò l’approvazione sulla legge del Nebraska che divenne un nuovo stato federale insieme al Kansas nel 1854. A conti fatti la tratta del sud aveva perso ormai parecchi consensi, mentre al centro la strada era quasi spianata.

Quasi, perché in uno dei dibattiti in seguito alla legge del Nebraska il Senatore Sam Houston ricordò all’intero Senato che vigeva ancora l’accordo con le tribù indiane che garantiva ai nativi americani il possesso della maggior parte del Kansas e del Nebraska con un patto eterno:

Fino a che l’erba continuerà a crescere e l’acqua a scorrere.

 

 

È tempo di costruire

I nativi non rappresentavano un vero e proprio ostacolo: vennero usati, depredati, trucidati e infine accantonati e reclusi ad ogni iterazione della procedura di spostamento che venne addirittura decretata legge con il l’Indian Removal Act. Ma non vi era spazio per discutere con una popolazione indigena, qui si portava avanti il progresso e si costruiva quella che poi sarebbe stata la prima potenza mondiale nel secolo successivo…

La costruzione della linea venne affidata a due compagnie: la Union Pacific e la Central Pacific. La prima venne fondata nel 1861 ed era stata incaricata di iniziare i lavori precisamente ad Omaha, nel Nebraska, mentre la seconda venne fondata nel 1858 e avrebbe dovuto iniziare i lavori proprio nella città d’origine: Sacramento in California.

 

Opuscolo informativo sulle distanze per le diverse mete, marcando il vantaggio acquisito tramite la linea transcontinentale (1882)

 

Il governo decise di instillare una sorta di competizione tra le compagnie.

Il governo decise di instillare una sorta di competizione tra le compagnie, entrambe lavoravano al completamento di un’unica tratta partendo dagli estremi opposti e chi dei due avrebbe realizzato il maggior numero di chilometri di binari percorribili avrebbe chiaramente ottenuto una maggiore ricompensa. Lo stato non era in grado di impegnarsi nell’opera di costruzione in quanto troppo onerosa e stabilì un finanziamento per la campagna di costruzione che va sotto il nome di Pacific Railroad Act, del 1862.

Nell’emendamento viene stabilito l’ammontare dei sovvenzionamenti, o meglio dei prestiti, che avrebbe elargito alle compagnie in caso di costruzione in pianura, collina o montagna, che partivano da 16.000 dollari ad un massimo di 48.000. Inoltre, il terreno ai margini dei binari, in un diametro di 20 miglia, sarebbe appartenuto alla compagnia che lo avrebbe attraversato. La vicinanza dei binari per un’attività industriale o rurale rappresentava una ricchezza inestimabile e i territori consegnati alle compagnie impegnate nella costruzione divennero davvero molto preziosi. Queste sfruttarono l’interesse degli investitori innalzando i prezzi degli appezzamenti, garantendosi un guadagno tale da riuscire a saldare il debito con lo stato in poco tempo.

Ufficialmente la costruzione venne avviata nel 1863 da parte della Union Pacific, mentre la Central Pacific ritardò l’inizio dei lavori di due anni. È molto probabile che questo ritardo abbia decretato in anticipo il vincitore, anche se fino al completamento della linea entrambe le compagnie impiegarono nell’opera numerose squadre di operai stranieri: cinesi, irlandesi e anche italiani, nel tentativo di recuperare il gap o di allungare la distanza.

Nel 1868, la Union Pacifc costruì 648 chilometri di binari. La Central, invece, 580. Il ritardo sull’avvio dei lavori deve aver danneggiato la Central Pacific che inoltre trovava sul suo cammino, scelto da Theodore Judah, l’architetto che disegnò il percorso, la catena montuosa della Sierra Nevada.

I due percorsi si incontrarono a Promontory Point nello Utah nel 1869.

I sei anni di lavori si conclusero con una grande cerimonia, che divenne il primo evento mediatico al mondo. Giornalisti e fotografi accorsero nel punto di giunzione dei binari, mentre gli spettatori del tempo attendevano con ansia di ricevere informazioni tramite telegrafo.

La cerimonia passa alla storia con il nome di Golden Spike – Il chiodo d’oro. Quest’ultimo chiodo, veramente impiegato e poi sostituito, rappresenta l’unione delle due linee e in qualche modo l’unione degli stati sempre sognata da Abraham Lincoln (che non riuscì a vedere i lavori conclusi, ma la sua firma è presente sul Pacific Railroad Act).

L’annuncio dell’unione dei binari venne comunicato con un breve telegramma che riportava il messaggio:

Done!

 

 

Railway Empire

L’affascinante mondo ferroviario richiama il piacere del viaggio e dell’esplorazione. Al primo periodo della ferrovia si collega spesso il periodo Western, quello dove i Cowboy scorrazzavano su tutto il continente americano, i fuori legge uccidevano, assaltavano treni e rapinavano banche con una bandana lungo il viso.

Film e videogames hanno saputo raccontare, con l’aiuto di una narrativa interessante e avvincente, questi momenti della storia che non torneranno più. Un chiaro esempio è l’ultimo lavoro di Rockstar: Red Dead Redemption 2, un gioco perfetto sotto tutti i punti di vista, sempre nella mia modesta opinione.

 

 

Ma sono qui per citarne un altro di gioco, uno che mi ha fatto desiderare di vivere ai tempi delle prime ferrovie. Mi ha fatto rimpiangere di non essere stato un magnate d’altri tempi, imprenditore e investitore delle locomotive. Il suo nome è Railway Empire, gioco sviluppato dalla Kalypso Media, che attualmente sviluppa anche la serie Tropico.

Il gioco ci immerge in un contesto storico reale: paesaggi, locomotive, tecnologie e risorse sono tutte assolutamente fedeli al periodo storico. Durante le partite ci ritroveremo a completare diversi tipi di obiettivi: realizzare collegamenti tra città, trasportare un numero di vagoni merci o realizzare un certo tipo di guadagno, sempre per la compiacenza del Dio denaro.

 

 

 

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La Storia in Breve è una rubrica di carattere storico che cerca di raccontare – in breve – popoli, grandi personaggi, battaglie e curiosità del mondo antico e moderno. Non dimentichiamo ciò che merita di essere conservato, ricordando salviamo il nostro passato.

Vorrei invitare i lettori a contribuire a questa rubrica che intendo portare avanti in maniera condivisa con chi interessato. Iscrivetevi al Lega Nerd Social Club per discutere delle nostre diverse rubriche.

 

 

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