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KAL 007 e il GPS

4 anni fa

12 minuti

Quante volte usate il GPS durante la vostra giornata? Io in continuazione, tendo a perdermi nel percorso tra la cucina e la camera da letto. E poi senza il GPS come si potremmo catturare i Pokemon al parco o le pischelle su Tinder?

Eppure tutti noi sappiamo che il GPS è una tecnologia militare (già sento i cori “come internet!11”), per quale motivo una tecnologia militare dovrebbe essere resa disponibile a dei civili? Non ha senso! (già sento i cori “come internet!11”).

Bene, la storia di come il GPS divenne una tecnologia disponibile ai civili (“come internet!11”) è una storia molto bella, una storia di amore, coraggio e amicizia.

Anche.

Ma principalmente è una storia dove morirono 269 persone e si rischiò l’olocausto nucleare.

È la storia di KAL 007, che non era una spia, era un aereo, un aereo che si trovò nel posto sbagliato al momento sbagliato. E che con il suo sacrificio ha reso disponibile il GPS a tutti, ma ha anche rischiato di farcelo godere poco in un mondo alla Fallout 3.

 

 

 

Korean Air Lines 007

È la calda sera del 31 agosto 1983 al JFK di New York, il volo KAL 007 diretto a Seul è in ritardo di 35 minuti. Finalmente il pesante Boeing 747 si stacca dalla pista di decollo con a bordo 246 passeggeri e 23 membri dell’equipaggio.

La sua destinazione è il Gimpo International Airport di Seul, dove diversi passeggeri avrebbero preso le coincidenze per Tokio, Taipei e Honk Kong. Dopo un rifornimento di carburante all’aeroporto di Anchorage il KAL 007 riparte verso Seoul, sono le 4 del mattino.

 

 

Poco dopo aver lasciato l’Alaska, l’aereo imbocca la NOPAC, la North Pacific Airways, una trafficata rotta tra gli Stati Uniti e il Giappone. La “corsia” del KAL 007 è denominata R-20 ed è una di quelle più esterne arrivando ad appena 28 km dallo spazio aereo sovietico sopra le penisola della Kamchatka (quella che a Risiko nessuno conquista mai).

Ai tempi gli aerei erano dotati di quattro sistemi per gestire il pilota automatico: l’Heading che mantiene l’aereo sulla rotta magnetica impostata, il VOR/LOC che mantiene l’aereo su una rotta trasmessa da terra o impostata dal pilota, l’ILS che mantiene l’aereo a una determinata altezza e all’interno di un corridoio specificato dal pilota e l’INS che mantiene l’aereo su una rotta impostata lungo waypoints prestabiliti.

Il sistema VOR di Anchorage era fuori uso per manutenzione, ma questo non era un problema, i restanti 3 sistemi erano ampiamente sufficienti a gestire la rotta dell’aereo.

 

Dieci minuti dopo aver lasciato Anchorage, il KAL 007 inizia però a deviare rispetto alla rotta prestabilita.

Il motivo è ad oggi ancora sconosciuto, le due ipotesi sono che l’equipaggio si dimenticò di inserire l’INS o che lo inserì troppo tardi quando ormai l’aereo aveva superato la tolleranza del sistema (12 km) di conseguenza l’autopilota non era in grado di riagganciarsi alla rotta prestabilita.

28 minuti dopo la partenza il KAL 007 venne intercettato dalla stazione radar dell’isola di Cook, era circa 9 km fuorirotta.

Alle 14.43 il KAL 007 cercò di comunicare un ritardo rispetto al waypoints successivo,  essendo però ormai fuori rotta, il sistema di comunicazione VHF (Very High Frequency ) non era in grado di arrivare fino all’aeroporto di Anchorage, i piloti quindi passarono sul sistema HF (High Frequency) che permetteva di inviare segnali molto più lontano.

Il fatto che il VHF non fosse a portata avrebbe potuto essere un campanello di allarme del fatto che l’aereo fosse ormai fuori rotta, ma i motivi per cui la comunicazione non era riuscita potevano essere molteplici e l’equipaggio non si allarmò più di tanto.

La deviazione rispetto alla rotta però continuava ad aumentare, a un certo punto il KAL 007 penetrò la buffer zone del NAADC (North America Aerospace Defence Command) molto più a nord della R-20 e soprattutto off-limits per i voli commerciali.

Il KAL 007 era ormai 300 km fuori rotta e si stava avvicinando inconsapevolmente alla penisola della Kamchatka.

 

 

 

FleetEx 83-1

Che gli aerei sconfinino non è un evento rarissimo, di norma si procede a intercettare l’aereo e a scortarlo fuori da dove non dovrebbe essere. Per comprendere meglio però cosa accadde dopo dobbiamo considerare alcune cose.

È 1983, siamo ancora in Guerra Fredda. I russi stanno perdendo e lo sanno, gli americani li stanno battendo in ogni campo, anche (e soprattutto) quello delle armi nucleari. I russi hanno paura, hanno una paura fottuta.

Sospettano che gli americani abbiano quasi raggiunto la possibilità di lanciare un first strike nucleare abbastanza potente da mettere fuori gioco il grosso delle loro forze di risposta. Regan è alla Casa Bianca e la sua retorica contro la Russia è molto aggressiva e, per quanto sia in gran parte appunto retorica, i russi ci credono.

Gli americani dichiarano di star sviluppando l’SDI che nella mente dei russi suona un po’ come “noi vi possiamo tirare le bombe e voi no”, inoltre gli americani hanno sviluppano una nuova generazione di missili, i Pershing 2, che possono essere lanciati da rampe mobili aka camion, praticamente impossibili da individuare e Regan minaccia di schierarli in Germania Ovest ad appena sei minuti da Mosca.

La risposta russa è il RYAN, un progetto di intelligence per individuare un possibile first strike americano, ma il RYAN è impreciso, molto impreciso e continua a dare falsi positivi aumentando la paranoia dei russi.

In questo clima disteso, tra il 29 marzo e il 17 aprile gli americani lanciano la FleetEx 83, sulla carta un’esercitazione aereonavale, nella pratica un estensivo studio dei tempi e delle modalità di risposta delle difese russe dal lato del Pacifico.

 

Ben tre flotte d’attacco con le rispettive portaerei lanciarono oltre 300 aerei verso lo spazio aereo russo bucandolo in più punti e penetrando in profondità nel territorio sovietico.
La risposta sovietica è lenta: nessuno degli aerei americani è abbattuto o anche solo intercettato.

La risposta sovietica è lenta: nessuno degli aerei americani è abbattuto o anche solo intercettato. Le difese russe non sono in grado di rispondere a un first strike che miri i siti di lancio nucleari.

Questo getta nel panico il Cremino: “non solo gli americani dicono un giorno si e uno anche che ci faranno il culo, possono effettivamente farcelo!”

Buona parte degli alti ranghi della difesa aerea siberiana vengono silurati e sostituiti per incapacità.

 

 

 

L’Incidente

Torniamo al nostro aereo di linea coreano KAL 007: oltre al clima di paranoia crescente, proprio per quel giorno i russi avevano anche schedulato un test missilistico in Kamchatka, quindi la zona era in massima allerta, soprattutto perché gli americani avevano schierato nella zona un RC-135 ossia un aereo di ricognizione per spiare il test russo.

Alle 15:51 il KAL 007 penetra ignaro lo spazio aereo russo, ancora convinto di essere sul suo corridoio aereo e non oltre 300 km fuori rotta, in uno spazio aereo off limits, nel bel mezzo di un test missilistico.

A questo punto, gli alti gradi dell’aviazione russa, vista la sorte toccata ai loro predecessori e ai dubbi che l’aereo fosse un aereo spia americano, ordinarono di intercettare l’aereo e 4 Mig-23 furono lanciati all’inseguimento.

Ma c’era un problema, dieci giorni prima una tempesta di neve aveva messo fuori uso la rete di radar costieri preposta a controllare la penisola.

Per paura di essere licenziati gli ufficiali locali avevano detto a Mosca di averla riparata, ma non era così, i radar erano fuori uso, i Mig-23 cercavano un misterioso aereo praticamente alla cieca, e non avevano abbastanza carburante per una lunga caccia.

Prima che il KAL 007 venisse intercettato aveva già attraversato la penisola ed era tornato in acque internazionali. Se fosse stato davvero un aereo spia sarebbe stato un altro, pericoloso, smacco per le difese russe.

 

 

I responsabili della difesa russa erano preoccupati di fare la fine dei loro predecessori e volevano dimostrare di essere pronti a respingere la minaccia americana.

A questo punto l’aereo era al sicuro, se non fosse che i responsabili della difesa russa erano preoccupati di fare la fine dei loro predecessori e volevano dimostrare di essere pronti a respingere la minaccia americana.

L’aereo venne classificato come velivolo militare e venne dato ordine di intercettarlo e, se necessario, abbatterlo. I Mig-23, ormai a corto di carburante, avevano mollato l’inseguimento, ma ora il KAL 007 era seguito dai radar del SADF (Soviet Air Defence Forces).

Ignaro di tutto ciò il KAL 007 procedeva tranquillo e rientrava nello spazio aereo sovietico sopra Sakhalin. A questo punto tre SU-15 e un Mig-23 furono lanciati all’intercettazione dalla vicina base di Dolinsk-Sokol. Gli aerei inseguirono il Boeing fino ad avere contatto visivo.

Il pilota di uno dei SU-15 sparò dei colpi di avvertimento verso l’aereo (oltre 200), il problema era che i SU-15 erano armati con proiettili perforanti e non con proiettili traccianti o incendiari, di conseguenza, sul KAL 007 nessuno si accorse di nulla.

 

 

 

L’Abbattimento

Mentre i caccia continuavano il loro inseguimento senza saper bene che pesci pigliare, il KAL 007 iniziava a finire il carburante. A questo punto, essendo ancora lontani dal loro aeroporto, i piloti del KAL 007 contattarono l’aeroporto di Tokyo chiedendo il permesso di aumentare l’altitudine per risparmiare carburante.

Il permesso venne accordato e il Boeing iniziò a rallentare puntando verso l’alto. I caccia interpretarono la manovra come un’azione evasiva, il loro bersaglio rallentava ma loro non potevano farlo, pena lo stallo.

Ancora pochi minuti e avrebbero perso il contatto. Chiesero istruzioni al comando aereo. Il comando aereo ordinò di abbattere il Boeing anche se appariva come un velivolo civile e anche se stava rientrando nelle acque internazionali.

 

Uno dei SU-15 si portò in coda del KAL 007 e lanciò due missili aria-aria K-8.

I missili esplosero a circa 50 m dall’aereo inondandolo di schegge metalliche.

Fino a quel momento il KAL 007 non si era nemmeno reso conto di star sorvolando il territorio russo e, molto probabilmente, era già nuovamente in acque internazionali, quando all’improvviso le detonazioni investirono l’aereo. A questo punto i piloti staccarono il pilota automatico e passarono al pilota manuale cercando di capire cosa fosse successo.

Il Boeing era dotato di 4 sistemi idraulici ridondanti, tre di essi furono messi fuori uso ma il quarto continuò a funzionare permettendo di manovrare l’aereo.

L’ala sinistra era danneggiata ma sembrava tenere, i motori continuavano a funzionare. Le schegge avevano perforato la fusoliera e danneggiato la coda, l’aereo rallentò mentre l’allarme decompressione entrò in funzione. La struttura del Boeing tenne e l’aereo, ora pilotato manualmente, iniziò a planare verso il basso per circa 4 minuti.

L’aereo scese fin circa a 5000 metri e li si stabilizzò per circa 5 minuti, a questo punto però i danni strutturali iniziarono a far perdere il controllo dell’aereo, il KAL 007 deviò prima verso nord per altri 5 minuti poi i piloti persero completamente il controllo e l’aereo iniziò una rapida spirale verso il basso.

L’ultimo rilevamento fu fatto dal radar militare di Wakkanai in Giappone, quando il KAL 007 era ad un altitudine di 300 m.

 

 

 

Eventi Successivi

Visto che si era in piena Guerra Fredda le operazioni di soccorso tra russi e americani (e giapponesi e coreani) non furono coordinate e anzi, i russi cercarono in tutti i modi di nascondere il fatto di aver abbattuto un aereo civile in acque internazionali.

Dal canto loro i coreani impedirono ai russi di recuperare eventuali resti del KAL 007 in acque internazionali (per paura che nascondessero quello che avrebbero trovato) e gli americani dichiararono che avrebbero attaccato unità russe sorprese a farlo.

In pratica ognuno cercò nella sua zona.

I russi cercarono di ostacolare le ricerche usando falsi messaggi e segnali, facendo esplodere bombe di profondità, interferendo con i radar avversari e inviando navi militari a minacciare le navi civili coreane e giapponesi intente nelle ricerche e anche schierando bombardieri nucleari nella zona. Gli americani risposero inviando navi da guerra a protezione delle ricerche.

La tensione crebbe moltissimo, soprattutto perché in diverse situazioni le navi russe rischiarono di speronare alcune navi civili impegnate nelle ricerche, un evento che avrebbe portato a una risposta violenta da parte degli Stati Uniti.

Il relitto venne trovato dai russi tre giorni dopo l’inizio delle ricerche vicino all’isola di Moneron ma la posizione verrà resa nota solo nel 1992. I russi continuarono a sostenere che l’aereo fosse un aereo spia e che fosse quindi loro diritto abbatterlo.

Gli americani risposero mostrando al mondo le prove dell’abbattimento perpetrato dai russi ai danni di una aereo civile. Il corridoio R-20 venne chiuso per evitare altri incidenti.

Sull’onda dell’indignazione la NATO schierò i Pershing 2 in Europa, fino a quel momento opinione pubblica era contraria per timore di aumentare l’escalation, ma l’abbattimento del KAL 007 fece cambiare idea a molti.

La situazione rimase molto tesa per diversi giorni con i Russi preoccupati che gli Americani stessero solo aspettando il momento per colpirli, ma alla fine prevalsero le persone di buon senso e l’escalation fu scongiurata.

 

 

 

E il GPS?

Ma noi siamo qui per parlare del GPS, non per raccontare la storia di un incidente aereo.

Il GPS era una tecnologia militare ancora in sviluppo nel 1983.

Regan annunciò che gli Stati Uniti avrebbero reso il GPS disponibile e gratuito per tutti, non appena fosse stato completato, per evitare il ripetersi di tragedie simili. E gli Stati Uniti mantennero la promessa.

 

Il GPS libero e gratuito fu solo una delle innovazione proposte, ci furono anche migliori sistemi per segnalare che gli aerei erano civili e una più stretta collaborazione tra radar civili e militari. Ma tutte queste innovazioni riguardavano soltanto l’aviazione, il GPS riguardava tutti noi, anche se non lo sapevamo ancora.

E così oggi, quando attaccate il vostro smartphone per cercare Bulbasaurus, ricordatevi che potete farlo solo perché gli Stati Uniti hanno reso gratuito e disponibile a tutti un sistema militare, e l’hanno fatto per evitare che altre persone morissero in incidenti aerei evitabili. Certo potremmo anche dire che in parte è merito della Russia, ma saremmo delle brutte persone.

La verità è che, quando un domani le nostre auto si guideranno finalmente da sole, il merito sarà stato, anche in parte, di quei 269 uomini e donne che persero la vita nel Mar del Giappone, perchè non ebbero il modo di capire dove fossero.

 

 

 

 

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