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Wunderwaffen: il Dornier 335

4 anni fa

10 minuti

Non tutte le “armi meravigliose” avevano motori a reazione: qualcuna usava ancora quelli a pistoni, ottenendo comunque prestazioni di tutto rispetto.

I motori a reazione avevano meno autonomia, richiedevano più materiali strategici ed erano soggetti a molte sollecitazioni: usavano parecchie tecnologie combinandole in modi diversi, dovendo fare molte prove e studiando i risultati passo per passo, cosa che con i mezzi disponibili all’epoca era lento e dispendioso.

Le calcolatrici erano meccaniche: l’acme era un modello portatile che invece di una ruota per ogni cifra come in quella di Leibnitz aveva solo un tamburo dove si selezionavano le cifre dei due addendi. La somma avveniva girando una manopola: lavorando in complemento a nove poteva anche fare sottrazioni.

Era la Curta, brevettata nel 1938 dall’austriaco Curt Herzstark: l’Anschluss interruppe lo sviluppo costringendolo a produrre macchinari di precisione per la Wehrmacht. Luterano ma di padre ebreo, Herzstark finì a Buchenwald nel 1943: si salvò dando i suoi disegni ai capi del campo. Dopo la guerra riprese a produrre calcolatrici, considerate le migliori portatili fino a quelle elettroniche negli anni ’70.

 

Si trattava poi di un campo nuovo: ponendo l’inizio al motoreattore Coandă del 1910, già allora il brevetto del motore a quattro tempi di Otto, Maybach e Daimler aveva 34 anni e c’erano altri brevetti anche più di 80 anni prima. I motori a scoppio erano cioè prevedibili, con una industria avviata, e una conoscenza diffusa (e meno costosa).
Tra gli altri, c’era anche un brevetto registrato in UK nel 1854 da Barsanti e Matteucci per un motore a gas.

 

 

 

Il creatore

Quarto di sette figli di una bavarese e un commerciante di vini francese, Claude Dornier si era interessato alle scienze sin da piccolo: laureatosi alla Technische Universität München, entrò alla Zeppelin e le sue capacità lo fecero diventare il consigliere tecnico del fondatore, il conte Ferdinand.
Il nome completo era Claude Honoré Desiré Dornier, pronunciato Dornié.

 

il conte (Graf) Ferdinand von Zeppelin studiò scienza, ingegneria e chimica a Tubinga. La carriera militare lo vide nelle guerre prussiane del 1866 e 1870, ma prima ancora nella Guerra Civile Americana come osservatore per l’Unione: fu il primo conflitto dove si usarono estensivamente i palloni aerostatici per la ricognizione con un apposito Union Army Balloon Corp, e von Zeppelin vi fece il suo primo volo nel 1863.
Tornato civile, nel 1890 pubblicò il progetto di una struttura in alluminio coperta di tela con una gondola esterna mossa da motori. La struttura conteneva celle piene di gas, che potevano variare di volume e si controllavano con valvole per regolare il beccheggio.
Lavorò prima con fondi propri, e dal 1900 con donazioni attirate dai voli delle sue creazioni: il re del Württemberg emise una lotteria di Stato che rese 124mila marchi. Nel 1908 l’incidente che distrusse il suo LZ4 attirò 6,5 milioni di marchi in  donazioni popolari, con cui fondò la Luftschiffbau (costruzione navi aeree) Zeppelin GmbH e la fondazione Zeppelin.
GmbH sta per Gesellschaft mit beschränkter Haftung: società a garanzia limitata, cioè una S.r.l.
La sua DELAG (DEutsche LuftschiffAhrts Gesellschaft, società aviatoria tedesca) iniziò il primo trasporto passeggeri aereo al mondo nel 1910:  fino al 1914 fece oltre 1.600 voli con 37.250 clienti.

 

Il primo incarico di Dornier fu alleggerire le strutture in metallo di  dirigibili ed idrovolanti. A giugno 1918 il suo Zeppelin-Lindau D.I fu il primo aereo con struttura completamente metallica ad entrare in produzione: ne furono completati solo sette prima dell’armistizio, ma nonostante alcuni incidenti con qualche modifica ed un motore più potente se ne evidenziarono le qualità.
La D può stare per Dornier ma anche per Doppeldecker, cioè biplano 

 

I voli a lungo raggio fino agli anni ’40 usavano soprattutto idrovolanti: atterravano sul 70% della superficie mondiale ed avevano uno scafo più robusto rispetto alla tela usata all’epoca.

Teli di lana erano usata in antichità per fare corazze: era quindi sufficientemente robusta e abbastanza leggera per delle fusoliere.

I modelli scafo centrale permettevano  di operare anche da acque non tranquille, ed un carrello aggiuntivo per renderli anfibi non era un gran problema: il peso era già non indifferente, ma importavano di più capacità di carico ed autonomia.
Il basso rapporto potenza / peso nei motori del periodo fece sperimentare la configurazione tandem (o spingente-tirante, push-pull) già verso la fine della Grande Guerra, per ridurre la complessità delle strutture di sostegno necessarie.

 

La Dornier Metallbau, fondata nel 1914  per fornire materiali ad altre fabbriche, rilevò nel 1923 la fallimentare Flugzeugbau Friedrichshafen, dove Claude progettò aerei passeggeri e da trasporto.

Molti suoi idrovolanti avevano stabilizzatori laterali (sponson) e non dei galleggianti sotto le ali: i vantaggi erano la robustezza strutturale e i punti di appoggio in più per le travi di sostegno delle ali stesse. Aveva sperimentato questa configurazione già nel 1915 con il prototipo Zeppelin Rs.I dove Rs sta per Riesenflugzeug, aereo gigante.

 

 

Per le restrizioni postbelliche fece produrre molto su licenza all’estero, con lunghi  contratti dati alla Piaggio, la Kawasaki e la CASA (Costrucciones Aeronáutiquas S.A.) spagnola, tra gli altri.

Aggirò le regole con il Do.X, costruito sulla riva svizzera del lago di Costanza di fronte a quella tedesca: era in duralluminio e portava 170 passeggeri con 12 motori. Volò nel 1929 e due dei tre esemplari finirono poi alla Regia Aeronautica.



La produzione in Germania riprese con l’avvento di Hitler: il famoso Do.17 matita volante (Fliegender Bleistift) nacque nel 1932 in risposta ad un bando congiunto di Lufthansa e Deutsche Reichsbahn (ferrovie di Stato) per un aereo da trasporto e collegamento.

L’anno dopo il neonato RLM richiese un trasporto veloce per “equipaggiamento speciale” su cui il progetto calzava perfettamente.
L’equipaggiamento speciale erano ovviamente bombe, ma nel 1933 non si poteva ancora dire.

 

La coda del primo prototipo Do.17 aveva una singola pinna: la Lufthansa rigettò la proposta a causa della cabina troppo stretta per i sei passeggeri voluti ed i costi operativi troppo alti per un aereo postale.

Più tardi il pilota collaudatore Untucht lo provò: disse che era agile come un caccia e tanto veloce da poter bombardare senza scorta. Suggerì una maggiore stabilità: Dornier modificò piani di coda e cabina, e lo propose al RLM.

 

 

 

Il progetto

Nel 1939 Dornier lavorava al P.59, un bombardiere veloce in cui la resistenza dell’aria veniva ridotta con la configurazione traente-spingente applicata direttamente nella fusoliera.

Ordinò un prototipo alla Schempp-Hirth, che produceva alianti e parti di aerei su licenza: ottenne il Göppingen Gö.9, un Do.17 in scala al 40% con il motore dietro la cabina ed elica in coda.

Per proteggere quest’ultima i piani caudali erano estesi in basso e l’atterraggio avveniva con un carrello triciclo anteriore, una rarità per gli aerei tedeschi del periodo.

Come da progetto iniziale il motore alimentava l’elica con una barra, per non spostare troppo indietro il centro di gravità: le prove diedero ottimi risultati e Dornier brevettò l’idea.

 

 

 

L’aereo

Il disegno del P.59 fu modificato e presentato nel 1942 come P.231: doveva avere un carico di 1.000kg, e fu catalogato come Do.335 dal RLM con il nome Pfeil (freccia).

Nel frattempo le specifiche erano cambiate: al posto di un bombardiere, venne chiesto un caccia.

 

 

Furono quindi fatte altre modifiche, come un radiatore anulare sul muso ed una presa d’aria ventrale per il motore posteriore, necessarie per i nuovi propulsori: dovevano essere dei JuMo.211 da 1.000 hp, ma nel frattempo erano arrivati i Daimler-Benz 603A da 1.700 hp.

Il primo volo fu a ottobre 1943: ulteriori cambiamenti furono gli specchietti retrovisori ed il seggiolino eiettabile per non far finire il pilota sui piani di coda, che sarebbero stati espulsi con una piccola carica esplosiva per sicurezza.

 

 

A gennaio 1944 vennero ordinati 120 esemplari di pre-produzione, in varie versioni: caccia diurno, notturno, bombardiere veloce, ricognitore. Hitler a maggio ordinò personalmente di dargli la massima priorità, ma il bombardamento della fabbrica ne rallentò l’entrata in servizio: i primi esemplari arrivarono a fine anno. Alcuni prototipi vennero convertiti in pre-produzione e altri modificati come addestratori, chiamati Ameisenbär (formichiere), con una cabina in più.

 

 

Per dare i motori DB-603E da 1.800hp a questo modello il RLM cancellò altri progetti che lo usavano, come il caccia notturno He.219 Uhu (gufo). Heinkel riuscì a far rallentare  l’esecuzione dell’ordine, costruendo circa 300 di questi (ottimi) caccia che avrebbero potuto far la differenza grazie (anche) al loro radar Telefunken FuG 220 Lichtenstein SN-2.

 

 

 

 

L’impiego

Le consegne iniziarono a gennaio 1945, e la fabbrica venne occupata ad aprile. L’unico “scontro” avvenne poco prima, quando 4 Hawker Tempest della RAF ne intercettarono uno poco sopra le cime degli alberi nei boschi a nord della Germania. Il Tempest raggiungeva 700 km/h a 5.500 metri ed era molto veloce anche a bassa quota: il Pfeil li seminò tutti prima che potessero mettersi in posizione di sparo.

In totale ne uscirono 37 esemplari tra prototipi e pre-produzione: solo 16 erano completi alla fine del conflitto.

A febbraio ’45 una versione modificata detta P.256 venne proposta come caccia notturno: manteneva la fusoliera e montava due motori a reazione HeS.011 sulle ali. Le prestazioni non erano esaltanti, e le modifiche necessarie non poterono andare avanti. Fin dall’inizio doveva usare il sistema Schräge Musik già usato anche nel concorrente He.219.

Schräge Musik letteralmente è “musica obliqua”, un colloquialismo per “musica fuori tempo”. Era la tattica di montare cannoni in fusoliera, orientati in verticale od in obliquo per colpire i bombardieri nella meno protetta parte ventrale. I primi test vennero fatti nel 1942, proprio su un Do.17Z equipaggiato con un radar FuG 202 Lichtenstein B/C.

 

 

 

 

Dopo la guerra

Due Do.335 arrivarono negli USA per la Operazione LUSTY (LUftwaffe Secret TecnologY), la valutazione delle prestazioni e delle soluzioni tecniche. Uno dopo finì al National Air and Space Museum (NASM), parte dello Smithsonian a Washington, con molti altri esemplari utilizzati in quella operazione.

Dornier venne interrogato per un paio di mesi in Francia, e condannato al pagamento di una forte multa perchè considerato Mitläufer, con qualche polemica da parte tedesca.

Nel processo di denazificazione gli esaminati ottennero un giudizio diviso in in categorie di colpevolezza decrescente:

I. colpevoli principali (Hauptschuldige)
II. Attivisti, Militanti, Profittatori Incriminabili (Belastete)
III. Meno incriminabili (Minderbelastete)
IV. Seguaci o “compagni di viaggio” (Mitläufer)
V. Esonerati o non-incriminabili (Entlastete)

 

Dornier si trasferì prima in Svizzera e poi a Madrid dove fondò le Oficinas Técnicas Dornier (OTEDO) : ricominciò a progettare aerei, e aprì la Lindauer Dornier quando potè riprendere l’attività in patria.

Nel 1959 fondò un reparto di “progettazione speciale” per differenziare verso il campo aerospaziale, elettronico e medico, ritirandosi nello stesso anno a favore dei figli: Claudius jr. era lui stesso progettista aeronautico.

Continuò a dare consulenze per la progettazione.
Sempre nel 1959 ricevette l’anello “Ludwig Prandtl” dalla Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Società tedesca per Aeronautica e Astronautica) e nel 1964 la croce con la stella al merito della Repubblica Federale Tedesca. Morì in Svizzera nel 1969.

 

 

 

Specifiche tecniche

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 13,85m
  • Apertura alare: 13,8m
  • Altezza: 4,55m
  • Area alare: 38,.5m²
  • Peso a vuoto: 7.400kg
  • Peso al decollo: 9.600kg
  • Motori: 2 × Daimler-Benz DB 603A (1.700hp l’uno), E (1.800 hp) o G (1.900hp)

Prestazioni

  • Velocità massima:
    765 km/h a 6.500m, con due motori, sovralimentato con MW50
    685 km/h a 6.500m, con due motori, non sovralimentato
    565 km/h a 6.500m, con un motore, non sovralimentato
    MW50 sta per Methanol-Wasser al 50%
  • Quota di servizio: 11.400 m

Armamento

  • 1 × 30 mm MK 103 montato nell’ogiva dell’elica anteriore
  • 2 × 20 mm MG 151/20 davanti la cabina, sincronizzate con l’elica
    Le MG 151/20 erano mitragliatrici con proiettili esplosivi, perchè per la Luftwaffe i cannoni avevano minimo 30mm
  • 1,000 kg bombe

 

Questo articolo è parte di una serie: WunderWaffen

 

 

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