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WunderWaffen: il Messerschmitt 262

7 anni fa

11 minuti

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Una serie dedicati alle #WunderWaffen, letteralmente “armi meravigliose” concepite dai tedeschi nella WWII. Cominciamo con un aereo che per l’epoca fu un avanzamento tecnologico non indifferente: il Messerschmitt Me 262.

[more]Per i PDF (gli Antristi capiranno): in tedesco i sostantivi, anche comuni, si scrivono con la maiuscola iniziale, quindi sarebbe “Wunderwaffe” (la “n” finale e’ per il plurale). Per evidenziare le parole composte, quando serve in tutto l’articolo verranno messe le maiuscole alle singole parole che le compongono, quindi potreste trovare “WunderWaffe” che in tedesco è un errore.[/more]

Con WunderWaffe si intende infatti un’arma decisamente diversa dalla media di quelle disponibili all’epoca, sia come forma che come obiettivo, più o meno sperimentata o funzionante – ma magnificata dalla propaganda nazista anche prima di essere prodotta, come mezzo che avrebbe permesso di vincere/rovesciare le sorti di/vendicarsi della guerra.

Quindi ne fanno parte anche semplici progetti, prototipi mancanti di funzionalità essenziali, ecc.

 

Gli inizi

I motori a reazione erano già noti, essendo stati oggetto di un brevetto del 1936, e già la Heinkel aveva sviluppato un prototipo (l’He. 178) nel 1938 che volerà il 27 agosto 1939, la settimana precedente all’invasione della Polonia che inizierà la WWII.

Viene quindi emessa una richiesta del RLM (ReichsLuftfahrtMinisterium, Ministero per l’Aviazione del Reich) per un caccia che usi un motore a reazione, capace di durare almeno un’ora a 850 km/h. Per fare un confronto lo Spitfire, di cui si è parlato sulla Lega, arrivava al massimo a 594km/h.

Messerschmitt è anche un buon uomo d’affari e ad aprile 1939 comincia a disegnare l’aereo, il cui progetto viene presentato a giugno.

[more]Il fatto che in tedesco Aviazione si dica “viaggi aerei” (LuftFahrt) quando poi dallo stesso ministero dipendeva anche la LuftWaffe (letteralmente “arma aerea”, l’aviazione militare) mi fa sempre venire in mente questo:

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[/more]

Il progetto presentato è molto diverso dall’aereo che poi verrà effettivamente costruito: l’ala è ellittica (più o meno come quella dello Spitfire) e senza diedro (cioè non forma quella “V” larga a guardarla dal di fronte), mentre i motori dovrebbero essere montati alla radice delle ali.

me262

 

 

Gli ostacoli

I guai per il povero Me. 262 iniziano subito: i motori per i test, i BMW 003, arrivano in ritardo e sono più pesanti del dovuto: vengono quindi montati in gondole sotto le ali, che vengono dotate di un diedro per rialzare il centro di gravità a causa del peso dei motori.

Le ali diventano a freccia per lo stesso motivo: una freccia più marcata che teoricamente avrebbe dovuto migliorare le prestazioni venne proposta, ma non adottata.

Messerschmitt preferisce concentrarsi sul il Bf. 209, successore del Bf. 109, altro aggeggino di cui già è stato detto sulla Lega,  (la fantasia era potente nella sua famiglia)  piuttosto che sul Me. 262, e a parte Adolf Galland nessuno nella Luftwaffe, Goering in testa, pensa che servano armi così sofisticate per vincere la guerra.

I più attenti avranno visto che c’è una differenza nelle sigle: il Bf 109 venne infatti progettato dalla fabbrica Bayerische flugzeugwerke AG, che nel 1938 cambiò ragione sociale in Messerschmitt AG.

Goering era il capo della LuftWaffe, Galland era un suo sottoposto, valente pilota da caccia e più tardi capo dei caccia tedeschi durante la difesa, nonché persona che non la mandava a dire.

Per fare un esempio, durante la Battaglia d’Inghilterra Goering fece una riunione dei capi squadrone (Geschwader), furioso perché perdeva troppi aerei sui cieli inglesi. Chiese se avessero qualcosa da dire, e Galland rispose serafico: “vorrei che la piantassi di compere il razzo e una squadriglia di Spitfire”.

All’epoca comunque l’ottimismo delle alte sfere poteva anche essere giustificato da qualcosa di più serio della notoria dipendenza da morfina di Goering: il primo modello in legno del Me. 262 è del febbraio 1940, quando la Polonia si era già arresa mentre Tedeschi e Francesi, invece di combattere lungo la linea Maginot che costituiva il loro confine tra il Belgio e la Svizzera, mandavano aeroplani a lanciare volantini, tanto che qualcuno in Italia la ribattezzò “guerra dei coriandoli” e in Germania “Sitzkrieg”, la “guerra seduta”.

Non c’è dubbio che il ritardo dello sviluppo fu anche dovuto ai problemi di affidabilità dei motori, che oltre a vibrazioni molto forti (tanto da ridurre di molto la vita operativa del velivolo) sviluppavano temperature troppo alte a cui le leghe metalliche del tempo non reggevano a lungo: a novembre 1941 un volo con i BMW 003 si concluse con l’incendio di ambo i motori.

bmw003-1a

 

Fortunatamente a giugno 1941 lo stesso prototipo aveva già volato con un motore a elica montato sul muso, per testare l’aerodinamica. Per i test successivi si lasciò anche quello, e quando i motori a reazione si incendiarono il pilota riuscì a fare un atterraggio di emergenza usando il motore a pistoni.

 

 

I motori

Il 18 luglio 1942 un prototipo decollò con due motori Jumo 004 montati sulle gondole alari, con buoni risultati relativamente parlando.

I Jumo duravano infatti fino a 50 ore, essendo quindi più affidabili del BMW 003, ma a volte si fermavano a 12: in media si potevano usare per 20-25 ore prima di doverli sostituire.

Per cambiarli secondo il manuale ci volevano 3 ore, ma con personale poco addestrato a terra e rifornimenti poco affidabili a volte ce ne volevano 8 o 9.

 

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I motori a reazione consumavano il doppio di quelli a pistoni.

Per di più quei motori consumavano il doppio di uno a pistoni, lasciando al Me. 262 dai 60 ai 90 minuti di autonomia: si dovette mettere l’indicatore di riserva quando si arrivava all’ultimo serbatoio nella carlinga, da 200l, dopo aver consumato i due serbatoi da 900l sulle ali.

Un altro problema da risolvere fu quello del carrello: nei voli di prova, questo aveva il ruotino di coda che interferiva con gli scarichi dei motori, e si sostituì quindi con una ruota retrattile anteriore (configurazione “a triciclo”). Per lo stesso motivo i piani di coda dovettero essere rialzati: in fase di decollo, quando il muso dell’aereo si sollevava, venivano colpiti dai fumi dei motori e impedivano una partenza corretta.

 

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Intanto la guerra andava avanti: si era nel 1943 e Hitler, impressionato dalla velocità raggiunta dal velivolo, ordinò che venisse usato come bombardiere per rappresaglia contro i raid aerei sulla Germania.

Non è la prima volta che il marketing capisce il contrario di quello che serve, ma in questo caso fu poco male: a causa dei problemi di cui sopra, il Me. 262 in versione bombardiere (versione A-2 SturmVogel, letteralmente “uccello della tempesta”, più semplicemente Albatros) sarebbe comunque entrata in produzione poco più tardi della versione da caccia A-1 Schwalbe (Rondine).

 

A-2 SturmVogel

A-2 SturmVogel

 

La logica di Hitler, secondo le memorie di Speer, era che un aereo così veloce da non poter essere intercettato sarebbe stato più utile per vendicarsi portando bombe sul nemico.

Peccato che il Me. 262 A-2 portasse al massimo 2 bombe da 500kg, e il carico limitava la velocità massima di 450Km/h, mentre un B17 portava da 2.000kg a 3.600kg di bombe, a seconda del raggio d’azione, alla stessa velocità.

 

 

 

L’impiego

L’aereo entrò in produzione a inizio 1944, con consegne lente sia per i raid aerei alleati che per la mancanza di materiali adatti. Un altro problema fu l’addestramento: Galland riuscì a concentrare esperti piloti nella sua JagdVerband 44, ma servivano comunque tecniche nuove per un aereo così veloce.

Ad esempio per attaccare i bombardieri, invece di salire e attaccarli in picchiata, si vide che era più facile fare una discesa meno ripida e sul fianco, in modo da avere una silouhette più larga nel pochissimo tempo che si aveva per sparare.

A quelle velocità infatti un pilota poteva premere il grilletto al massimo per due secondi prima di dover manovrare per evitare la collisione: la velocità era tale che le torrette controllate elettricamente dei bombardieri non erano abbastanza veloci da ruotare in tempo utile, ma non lasciava neanche ai piloti tedeschi il tempo di prendere bene la mira.

 

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470px-Me262cockpit_colorIl Me. 262 aveva limitate capacità di picchiata anche perché mancava di freni aerodinamici, come quelli montati ad es. nel Ju 87 Stuka.

C’è da dire che lo Stuka arrivava a 300km/h in velocità di crociera e aveva un profilo diverso (ala a W e carrello fisso) quindi non è detto che i freni sarebbero stati sufficientemente efficienti per il Me. 262: alcuni test evidenziarono che l’aereo in picchiata perdeva il controllo quando si raggiungeva Mach 0,86.

Il fatto di avere il muso libero portò i Tedeschi ad concentrare il fuoco con cannoncini di grosso calibro (di solito da 30mm con proiettili esplosivi/incendiari, fino a 4, ma anche con un unico cannone da 50mm) o razzi sotto le ali, che riuscivano a forare anche i robusti B-17.

Carl Spaatz, generale USAAF, a settembre 1944 si disse preoccupato che se si fossero fatti vivi troppi Me. 262 i raid diurni di bombardieri sulla Germania si sarebbero dovuti sospendere.

In realtà il rischio fu più apparente che reale: i Me. 262 abbatterono 450 aerei e ne persero 100, un buon rapporto, ma con troppe poche unità rispetto al necessario.

Per dare un’idea, da Agosto 1943 a maggio 1945 l’operazione Crossbow portò 69mila incursioni in territorio tedesco, le più importanti delle quali con oltre mille aerei.

800px-Messerschmitt_Me_262A_at_the_National_Museum_of_the_USAF

Il primo successo del Me. 262 fu il 26 luglio 1944, quando un Mosquito britannico in ricognizione venne intercettato e danneggiato… dalle sue stesse manovre evasive, cadendo poi vicino alla base in Italia.

Fu comunque il primo aviogetto militare operativo al mondo, e con prestazioni superiori ai suoi contendenti: il caccia a reazione alleati Gloster Meteor e P-80 vennero usati sporadicamente e avrebbero raggiunto velocità superiori solo con le versioni postbelliche, mentre la manovrabilità ad alta velocità e la velocità di salita furono ineguagliate fino alla fine del conflitto.

Segue aggiunta suggerita da Fot3n, che ringrazio ;)

Avendolo visto in volo, i Giapponesi vollero costruire una loro versione del Me.262, il Nakajima Kikka (Nakajima = nome di località, letteralmente naka + shima = “isola di mezzo”, Kikka = kitsuka = “bocciolo d’arancio”), con ala dritta e dei motoreattori Tsu-11, molto meno performanti di un turboreattore. Arrivarono solo allo stadio prototipale, usando pezzi di vari aerei già esistenti – il muso del bombardiere Yokosuka P1Y e il carrello del caccia A6M, il famoso Zero. Non proseguirono oltre perché al momento dei test c’erano modelli più “utili” come lo Yokosuka Okha già in fase avanzata di sviluppo.

Il Kikka non aveva una matricola numerica (es. A6M), perché quando si arrivò ai prototipi si era già deciso di usarlo come aereo suicida, e in Giappone non si assegnavano matricole a questo tipo di velivoli.

 

 

Le contromisure

Quando entrò in servizio, il Me. 262 era più veloce di qualunque altro caccia in servizio. Il suo punto debole era il volo a bassa velocità e a bassa quota, in cui le turbine non raggiungevano l’ottimo e la manovrabilità era ridotta. E ovviamente altro punto debole erano le fasi di decollo e atterraggio come per tutti i velivoli.

Gli alleati provarono quindi ad attaccarli a terra, dovunque riuscissero ad individuare basi che presumibilmente ospitavano i Me. 262.

In particolare gli Inglesi elaborarono la tattica “rat scramble“, in cui l’Hawker Tempest, un caccia a elica molto veloce e manovrabile a basse quote, al primo avvistamento di un Me. 262 non si dirigeva verso l’aereo, ma verso la base da cui era partito per aspettarlo al ritorno.

Ovviamente i Tedeschi non stettero a guardare: concentrarono circa 150 torrette FlAK intorno alla loro base principale, Rheine-Hopsten, e protessero decolli ed atterraggi con pattugliamenti di robusti e manovrabili caccia ad elica FW-190D. Gli Inglesi abbandonarono la tattica dopo aver perso 7 Tempest in una settimana.

L’antiaerea tedesca fu molto efficace fino alla fine della guerra, tanto che fece dei danni agli stessi tedeschi durante l’Operazione Bodenplatte, l’ultima offensiva tedesca sul fronte delle Ardenne.

In particolare il FlAK (FlugzeugAbwherKanone, letteralmente “cannone per la difesa da velivoli”) più temuto (ed usato per proteggere i Me. 262) era una torretta di 4 cannoncini da 20mm a tiro automatico, veloce e manovrabile.

Ausbildung an der Vierlings-Flak

C’era poi il FlAK per antonomasia, il modello 88, che venne usato estensivamente anche come modello anticarro. Il termine “flak” divenne sinonimo di “arma antiaerea” durante la guerra.

 

 

 

Dopo la guerra

La Avia costruì alcuni esemplari, chiamati S-92, usati dalla CVL (Československé vojenské letectvo, le forze aeree cecoslovacche) fino al 1951. Uno è in mostra al museo dell’aeronautica di Praga.

I progetti per le versioni successive, prodotti da Messerschmitt verso la fine del conflitto, vennero usati per studiare il comportamento dei velivoli ad alta velocità.

In particolare la versione HG III era radicalmente diversa dalle precedenti e con soluzioni che gli avrebbero permesso di raggiungere Mach 0,96.

 

Dati tecnici

Caratteristiche Generali

  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 10.60 m
  • Apertura alare: 12.60 m
  • Altezza: 3.50 m
  • Area alare: 21.70 m²
  • Peso a vuoto: 3.795 kg
  • Peso a pieno carico: 6.473 kg
  • Peso al decollo: 7.130 kg
  • Motori: 2 Junkers JuMo 004 B-1

Performance

  • Velocità massima: 900 km/h
  • Autonomia: 1.050 km
  • Altitudine operativa: 11.450 m
  • Velocità di salita: 1.200 m/min (a pieno carico)
  • Spinta / peso: 0.28

Armamento

  • Mitragliatrici: da 2 a 4 cannoncini MK-108
  • Razzi: 24 razzi R4M da 55 mm
  • Bombe: 2 da 250 kg  o 2 da 500 kg

 

 

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