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La 24 ore di Le Mans è una delle gare automobilistiche più famose ed antiche del mondo. Corsa la prima volta nel 1924 si è evoluta con continue modifiche ai regolamenti ed al tracciato nel corso del tempo.
Il tracciato, il Circuit De La Sarthe, è un circuito di circa 13 chilometri semi-permanente composto in piccola parte dal Circuito Bugatti e per il resto da strade normalmente aperte al normale traffico cittadino.
Storicamente questa gara è corsa esclusivamente da prototipi e da vetture granturismo, suddivise in 4 classe distinte, 2 per ogni tipologia di auto distinte fra loro tra professionisti ed gentleman driver.
Fino al 1969 veniva effettuata un tipo di partenza, molto pericoloso, che prenderà succesivamente il nome stesso della gara, la Partenza Le Mans. In questo tipo di partenza le auto erano schierate a lisca sul lato della strada ed i piloti allo start dovevano correre verso le auto, accendere e partire. Questo tipo di partenza è stato sostuito dal 1970 con la più classica partenza lanciata, ossia le auto percorrono un giro non cronometrato per partire con l’auto già in corsa, per ovvi motivi di sicurezza.
I prototipi la fanno da padrona fin dal 1967, queste auto sono auto progettate per vincere questa gara e non hanno altri obiettivi nel loro solitamente breve arco di produzione. Questi prototipi, se un tempo erano abbastanza vicini alle auto di tutti i giorni, oggi sono in assoluto il massimo della tecnologia applicata al motorsport, al pari secondo me delle stesse F1.
Nel 1990 ci fu la prima pesante modifica al tracciato, aggiungendo due chicane nel rettilineo di Mulsanne, scatenando le ire di appassionati e piloti che utilizzavano il rettilineo per riposarsi durante le lunghe ore dentro la vettura.
Nel 2000 un altra modifica fu apportata per motivi di sicurezza ed i dossi che caratterizzavano alcune parti del circuito vennero spianati dopo che l’anno prima tutte e 3 le Mercedes CLR iscritte decollarono letteralmente in 3 occasioni e sezioni diverse della pista.
Con l’arrivo della casa tedesca Audi inizia l’era dei motori diesel, usati comunque per lo più dalla stessa casa tedesca.
Oggi le due case automobilistiche che puntano alla vittoria sono la Audi, con la sua nuova r-18 e-tron, e la Toyota con la sua ts030 hybrid. Come potete notare dalle nomenclature è iniziata l’era delle ibride elettriche riprendendo quello che già succede nella Formula 1 da qualche anno.
[title]Le auto[/title]
[image]https://leganerd.com/wp-content/uploads/LEGANERD_047586.jpg[/image]
[url=http://www.audi-liveracing.com/]Audi r-18 E-Tron quattro[/url]:
[more]
Specifiche:
Engine
Configuration: TDI 120º V6
Location: Mid, longitudinally mounted
Construction: aluminium block and head
Displacement: 3.7 liter / 225.8 cu in
Valvetrain: 4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed: Direct Fuel Injection
Aspiration: Single Garrett VTG Turbo
Power: 510 bhp / 380 KW
Torque: 850 Nm / 627 ft lbs
Engine (Electric)
Location: Front, transversely mounted
Power: 101 bhp / 75 KW
Drivetrain
Chassis: carbon-fibre composite and aluminium honeycomb monocoque with fully stressed engine
Front suspension: double wishbones, push-rod actuated torsion bar springs and dampers
Rear suspension: double wishbones, pull-rod actuated torsion bar springs and dampers
Steering: rack-and-pinion, electric power assistance
Brakes: ventilated carbon ceramic discs, all-round
Gearbox: XTrac 6 speed Sequential
Drive: e-tron quattro All wheel drive
Dimensions
Weight: 900 kilo / 1984.2 lbs
Length/Width/Height: 4650 mm (183.1 in) / 2000 mm (78.7 in) / 1030 mm (40.6 in)
Performance figures
Combined Power 712 bhp / 531 KW
Power to weight 0.79 bhp / kg
[/more]
L’Audi si ripresenta con la stessa auto con la quale ha vinto lo scorso anno. Anzi non proprio, visto che ha montato sulla stessa un motore elettrico montato frontalmente e, per ovviare al peso maggiore che questo motore addizionale comporta, un cambio completamente in fibra di carbonio. Più informazioni sulla macchina con una descrizione dettagliata delle specifiche le trovate [url=http://www.ultimatecarpage.com/car/5040/Audi-R18-e-tron-quattro.html]qui[/url].
[url=http://www.toyotahybridracing.com/]Toyota ts030 hybrid[/url]:
[more]
Specifiche Tecniche:
Engine
Configuration 90º V8
Location Mid, longitudinally mounted
Construction aluminium block and head
Displacement 3.4 liter / 207.5 cu in
Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC
Aspiration Naturally Aspirated
Engine
Configuration Electric Motor
Location Mid, longitudinally mounted
Drivetrain
Body carbon composite panels
Chassis carbon fibre monocoque
Suspension (fr/r) double wishbones, push-rod actuated torsion bar springs and dampers
Steering rack-and-pinion, hydraulic power assistance
Brakes ventilated carbon ceramic discs, all-round
Gearbox 6 speed Sequential
Drive Rear wheel drive
Dimensions
Weight 900 kilo / 1984.2 lbs
Length/Width/Height 4650 mm (183.1 in) / 2000 mm (78.7 in) / 1030 mm (40.6 in)
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La Toyota torna nelle gare endurance per prototipi dopo averle abbandonate nel 1999 a favore della F1 e torna con la sua idea di ibrido che tanto piace agli hipster di tutto il nostro globo terracqueo. Dicono di non avere pretese di vittoria quest’anno, ma dubito si siano iscritti per giocare a briscola con i commissari quindi vedremo delle belle lotte… Sempre se non prendono fuoco come è successo nei giri liberi di giovedì.
Per una descrizione dettagliata della tecnica che muove questa macchina potete andare [url=http://www.ultimatecarpage.com/car/4966/Toyota-TS030-Hybrid.html]qui[/url].
[url=http://www.deltawingracing.com/]Nissan Deltawing[/url]:
[image]https://leganerd.com/wp-content/uploads/LEGANERD_047587.jpg[/image]
[more]
Specifiche tecniche:
ENGINE
Type: 4 cylinder 1.6-litre Nissan DIG-T (Direct Injection Gasoline-Turbo)
Maximum Power Output: 300bhp at 7400 rpm
Maximum Torque Output: 310Nm constant from 4000 to 6750rpm
Throttle Body: Diameter 50mm from Nissan 1.6-litre normally aspirated Juke engine
Throttle Type: Drive-by-wire
Cylinder Bore: Linerless with spray coating
Cylinder Head: High flow tumble port
Cam Shaft: Features diamond-like coating and nano finish
Water Pump: Electrically powered
Cylinder Block weight: 15kg
Engine weight: 91kg
Oil sump: Machined from Aluminium billet
Fuel type: Le Mans Shell E10 petro 98RON
Exhaust system: Inconel 4 into 1 exhaust with external wastegate
TRANSMISSION
Gearbox: 5-speed sequential
Clutch: 2 plate carbon. 4.5”
Shift System: Electrically actuated direct barrel rotation paddle shift
Drive shafts: Equal length tripod-jointed half shafts
CHASSIS
Chassis type: FIA homologated carbon fibre monocoupe
Front suspension: Double-wishbone, unequal length, with coil over shock units to lower wishbones. 4130 heat-treated thin wall tubular steel welded construction
Rear suspension: Double-wishbone, unequal length, with pushrod/rocker actuation of coil over shock units. Motion ratio discriminiation between heave and roll via fulcrum arm on rear anti roll bar axis
Dampers: Coil over hydraulic dampers
Anti-roll bars: Torsion bar (rear). No front anti-roll bar
Steering: Bevel quadrant steering box without power assist. Rear axle torque vectoring functionality will not be used in race mode
Jacking: Air jack
Fuel tank: FIA-specification gasoline fuel cell
Brakes: Vented PFC Carbon/Carbon discs with 4-pot aluminium monoblock calipers
Brake bias: 40% torque bias front
Brake: Ventilated uprights/air cooled
Front brake size: 280mm diameter, 18mm thick
Rear brake size: 320mm diameter, 25mm thick
Wheels: Forged magnesium 1 piece
Front wheel size: 15″ diameter, 4″ wide
Rear wheel size: 15″ diameter, 12.5″ wide
Front tyres: 10/31/15 Michelin
Rear tyres: 310/620/15 Michelin
WEIGHTS & DIMENSIONS
Weight: 475kg without fuel or driver, 575kg with fuel and driver
Weight distribution (front/rear): 28/72
Overall Length: 4.65m
Front width: 0.76m
Rear width: 2.08m
Height: 1.03m
Wheelbase: 3.05m
Track width (front): 0.6m
Track width (rear): 1.74m
Minimum ground clearance (front/rear): 30mm/60mm
Fuel tank capacity: 40 litres
BODYWORK
Tub and body panels: Carbon composite
Aerodynamics: Twin vortex underbody downforce system – BLAT (Boundary Layer Adhesion Technology)
Centre of pressure: 25% front, 75% rear
Coefficient of drag: 0.35
PERFORMANCE
Top speed: 315kph
0-100km/h: 3.3 sec
Fuel consumption: Estimated 230-250gm/kwh
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La Nissan Deltawing è un prototipo di un auto che dovrà gareggiare nella categoria prototipi.Non è realmente iscritta, ma partecipa con il numero 0 e non prenderà parte alla classifica finale. La particolarità di questo mezzo, oltre alla quanto meno strana forma e la disposizione e la forma delle ruote anteriori, è che è estremamente leggera (meno di 600kg con il pieno ed il pilota) e che monta un piccolo motore turbo benza da 1600cc derivato dal motore della Juke, con delle modifiche che permettono una potenza di più di 300cv ed una coppia di 310Nm costante dai 4000giri a circa i 7000giri.
Vedremo come va, e se potrà essere il futuro della categoria, al momento mi sembra solo molto simpatica.
[title]Guida curva per curva del Circuit de la Sarthe[/title]
Mi è stato chiesto nei primi articoli della mia rubrica di effettuare anche qualche approfondimento sulle piste e sui tracciati, tracciati che però hanno ognuno il suo stile e la sua storia, quindi mi sono chiesto: non avendo percorso questi circuiti di mio piede, come faccio?
Mi sono messo a cercare, convinto che il “feticismo” che molti appassionati di motori hanno per l’archiviazione dei dati di vetture e tracciati mi potesse aiutare nell’impresa di darvi un idea di cosa e come sia il circuito più famoso al mondo. Questa ricerca ha portato come frutto la guida che vi riporto di seguito.
Questa però è solo un idea di quello che ci si può aspettare dal Circuit de la Sarthe poichè l’originale di questa guida è stato redatto nel 1984 ossia prima di alcune modifiche sostansiali del percorso, tra cui quelle effettuate sul rettifilo di Mulsanne (l’aggiunta delle 2 chicane) e del livellamento di tutti i dossi , modifiche fatte per ovvi motivi di sicurezza come detto in precedenza (sui dossi per esempio le auto prendevano il [url=http://www.youtube.com/watch?v=h0t5juiDfr8]volo[/url]… ) .
[spoiler]
Come già detto, la parte che segue è frutto di una ricerca ed è fondamentalmente una traduzione/riassunto, effettuata da me stesso medesimo, del capitolo “Un giro veloce intorno a Le Mans di Vern Schuppan” (The Quick way around Le Mans – Vern Schuppan ) tratto dal libro “LE MANS – 24 Heures du Mans” di Peter Mc Kay, Barry Naismith mai pubblicato in Italia. Se a qualche editor non va bene, per eventuali motivi di diritti o perchè “non scritto di mio pugno” o perchè c’ha il premestruo, può segare via questa parte come se non fosse mai stata messa, con buona pace degli appassionati e della libera circolazione delle informazioni di cui noi ci siamo fatti paladini.
[/spoiler]
Se vi sentite particolarmente in vena, vi linko l’originale e se vi va potete [del]tirarmi i pomodori[/del] corrergermi tranquillamente :)
La seguente guida è la descrizione del tracciato percorso a bordo di una [url=http://it.wikipedia.org/wiki/Porsche_956]Porsche 956[/url] da Vern Schuppan, vincitore della difficile gara nel 1983 a bordo della stessa macchina.
[spoiler]ATTENZIONE pericolo TLDR![/spoiler]
[quote]
Ci sono pochi piloti che posso mettere una Porsche 956 intorno a Le Mans così velocemente come lo fa l’australiano Vern Schuppan. L’ex vincitore ci lascia la sua formula per un giro veloce del lungo e difficile circuito stradale francese. Si parte lanciati attraverso la pit lane per un giro veloce…
[/quote]
[more]
Dunlop Curve
Start
“Quando entrerai dentro la Curva Dunlop ti troverai in 5° marcia e la velocità sarà intorno ai 290km/h. Ho visto questa curva dalle tribune e devo dire che non sembra così veloce vista da lì, ma le auto usano sicuramente tutta la strada per farla! Avrai due ruote sul bordo subito prima del ponte pedonale.
Così ti ritrovi sulla cresta della collinetta, ti sposti sulla sinistra ed entri con l’auto sotto al ponte molto tranquillamente. A questo punto c’è veramente molto tempo per sterzare e spostarsi sul lato destro della strada e allineare l’auto per la Esses.
Uscendo dalla pit lane, sarai di sicuro al massimo della velocità quando raggiungerai la zona limite per la chicane Esses. Nelle normali condizioni di gara della 24h stessa, frenerai intorno al cartello dei 200 metri e questo ti basta per attraversare la curva in tranquillità, ma nelle qualifiche si frena bruscamente intorno ai 150 metri. Quando sei in gara, ovviamente, dovrai stare in macchina più tranquillo che nelle qualifiche ed il modo migliore è frenare prima.
Così facendo è più confortevole lasciare che l’auto scivoli un po’ di più in curva. Potrai anche andare molto veloce facendo in questo modo ed è molto più facile per la macchina, meno stressante per i freni e migliora il consumo perchè lasci l’acceleratore più a lungo.
La strada è un po accidentata nella zona di frenata quindi, ancora, è meglio lasciare un po prima ed avvicinarsi alla curva più dolcemente. Se freni tardi e ritardi i movimenti della macchina attraverso la strada c’è sempre il pericolo di bloccare la anteriore destra in questo punto. Durante la frenata si scala dalla 5° marcia alla 3°, o a volte alla 4°.Anche durante le qualifiche non molti piloti ci vanno piano con il cambio a Le mans.”
Chicane Esses
3° marcia, 195 km/h
“La Esses è teoricamente una doppia curva da 3° marcia ma, ancora per conservare la macchina, avvolte durante la gara si usa la 4°. Con i giri più alti, la macchina è più controllabile nelle basse marcie e la 4° non sta altrettanto bene. Nel corso degli anni sembra che la strada sia diventata più accidentata sul lato destro così ti dovrai muovere attraverso i cordoli nell’uscita della prima parte della curva. Potrai curvare un leggermente in ritardo rispetto al solito ed evitare alcune dei dislivelli, ma non potrai evitarli tutti.
C’è una una leggera collinetta che sale dalla Chicane di Esses e come tu lasci la parte destra della curva la strada “cadrà” di fronte a te verso sinistra, così dovrai ipostare l’auto leggermente verso la destra. Il tracciato quindi scende ancora e dovrai tenere qualsiasi marci tu abbia usato per la Esses durante tutta la parte verso la Tertre Rouge.
Alla velocità di gara questa intera sezione – il sinistra destra alla Esses, un scivolosa curca a destra e la curva a destra della Tertre Rouge – avrà sempre la stessa sequenza e tu proverai a guidarla tutta in un flusso regolare. Se prenderai la Esses in 4° dovrai scalare in 3° per la Tertre Rouge, puoi tenere la marcia dalla Esses fino al rettifilo, ma è dura per la macchina.
L’avvicinamento alla Tertre Rouge è un buon posto per sorpassare ma il problema è che tutti provano a guidare l’intera sezione in un unica sezione, con movimenti ampi, così non sari mai sicuro se un pilota più lento rimane nella traiettoria e non guarda gli specchietti. Così questa è è una delle aree dove dovrai essere particolarmente attento quando sorpassi. E se il pilota di fronte decide che lì non vuole avere nessuno davanti ti può costare molto tempo.”
Tertre Rouge
3° marcia, 170 km/h
“Comincierai a frenare vicino al cartello dei 100 metri dalla Tertre Rouge e accellererai attraverso la curva in 3°. Usare i cordoli all’apice della curva ed all’uscita è normale. Sembra che stai guidando su tutta la strada e forse facendolo per la macchina non è il massimo dopo tutto, ma in pratica tutto quello che fanno questi cordoli è solo un sacco di rumore con le gomme. La macchina ha un carico relativamente leggero qui e non potrai danneggiare le sospensioni o altro guidando in questo modo. Ci sono altri punti nel tracciato che sono molto più impegnativi con le sospensioni. In ogni modo, con la macchina caricata uniformemente su ogni lato potrai raddrizzare leggermente la curva ed andare sui cordoli del lato sinistro in uscita della curva e sei sulla strada pubblica. Facendo così entrerai nel rettifilo di Mulsanne 20 piedi di strada prima e considerevolmente più veloce che se fossi rimasto sull’asfalto per tutta la curva.
Dopo un paio di centinaia di yard attraverso la strada con gli alberi c’è una leggera non è considerabile come curva dopo tutto. L’unico problema qui c’è se stai andando verso un auto più lenta ed il pilota decide che c’è un punto sul quale imporsi mettendosi di fronte a te. Alcuni continuano a vedere la necessita di trovare la curva, che è ridicolo, ma tu dovrai stare attento per loro, ancora, e ti costerà tempo.[…]
Nel rettilineo cambierai marcia in 4° mentre stai ancora uscendo dalla Tertre Rouge, davvero, tenendo la marcia attraverso la leggera svolta e quindi mettere la 5°, al che potrai vedere il rettilineo ondularsi all’orizzonte. La Porsche si muove un po con l’aumento della velocità. L’assetto rigido da qualifica rende a macchina migliore nelle curve ma la velocità è così alta sui rettilinei che la macchina reagisce ad ogni leggera ondulazione della superficie. Per la gara usiamo un assetto più morbido proprio per rendere l’auto facile e meno stancante da guidare, ed anche perchè, con l’assetto rigido, se piove è una vera mazzata per il pilota.
Anche con l’assetto morbido la quantità di movimenti della macchina ad oltre 300kmh è sorprendente, così devi sempre starci attento e, ovviamente, devi stare attento anche al traffico, specialmente se dietro di te c’è qualcuno in un altra Porsche. Di solito le 3 miglia e mezzo del rettilineo permettono di controllare i manometri, sistemare la tua postura e sgranchirti i muscoli. Vedrete passare le luci di un cafè e qui ci sono molti punti di riferimento che dovrai controllare, ma il principale è il gruppo di alberi che anticipano la piccoala collinetta prima della Svolta di Mulsanne.”(Nda: Qui in realtà molte cose sono cambiate e quindi non è più valido quello che dice Vern: il rettilineo è stato modificato aggiungendo due chicane e la leggera collinetta è stata spianata)
Mulsanne Kink
5° marcia, 345 km/h
Quando sarai sulla cima della collinetta ti troverai vicino a questa velocità (345kmh), ma non è un problema dopo tutto con una macchina ad effetto suolo.
Ti avvicinerai alla curva dal lato sinistro della strada, ma ho notato che potrai anche farlo da destra, ingaggiare la curva e continuare ad incrociare la linea bianca come l’avevi lasciata. La deportanza è buona.In ogni caso è meglio usare tutta la strada e prendere la curva dalla sinistra.
La grossa gobba poco dopo la curva è abbastanza graduale e le auto non possono davvero andarci leggere. Come già detto, è meglio andare oltre la gobba sul lato sinistro che è il lato che ti servirà per entrare nella Curva di Mulsanne, così non dovrai fare degli inutili cambi di direzione alla massima velocità verso il lato opposto della strada. Dovrai rimanere a tavoletta per un po fino all’altro lato e quindi premere molto forte il pedale del freno intorno al cartello dei 250metri, che è la massima distanza che potrai fare.
La Curva Mulsanne è una curva lenta e dovrai rallentare da circa 345kmh, così dovrai far fare tutto il lavoro ai freni per una discreta distanza, perchè è facile fare degli errori sotto queste circostanze cambiando marcia troppo presto. Se lo farai manderai i giri del motore “in alto come il cielo”. Sarà molto facile mandare il motore fuori giri, mentre ti avvicini al punto dove sarai pronto ad accellerare di nuovo, prima che scali la marcia dalla 5° alla 2°.
I freni di questa Porsche sono ottimi: ci sono un po di problemi quando arrivi alla fine della zona di frenata ma in tutte le altre occasioni mi ispirano davvero fiducia” (nda: in quegli anni erano dei pazzi “quando freno a 345kmh non funzionano, ma in tutti gli altri casi i freni vanno alla grande, sono fantastici” :rofl: )
Mulsanne Corner
2° marcia, 110 km/h
“La Mulsanne è molto più stretta di quello che si possa pensare(più di 90° gradi) e, guardando i fatti, con una macchina turbo la 2° marcia è già troppo alta. Ma non c’è modo di usare la 1° perchè perderesti troppo tempo nella ulteriore cambiata di marcia. È quindi meglio restare in 2° e lasciare che il motore scivoli un po’: non durerà così a lungo da arrivare a taglio della spinta del turbo che tu sei già ripartito. Puoi provare a raddrizzare la curva più che puoi ma non potrai dare una grossa accellerazione prima che tu sia quasi fuori dalla curva stessa. (Nda: essendo questa guida del 1983 non erano ancora stati inventati i dispositivi per ridurre il turbo lag ed persino i compressori volumetrici, usati nel futuro prossimo dalla Lancia per ovviare al problema, erano ancora in fase di sperimentazione).
Quando ti troverai a fare la curva di sera l’unica sensazione è sentirsi accecato dal tramonto. Quello che succede in queste condizioni è sicuramente la più pericolosa sezione di un tracciato da corsa di tutto il mondo. Il tramonto non dura a lungo, circa 45min, ma il problema torna di nuovo al mattino quando sarai nella posizione opposta del circuito nella Esses e nella Tetre Rouge. Non potrai sempre vedere i cartelli di avviso per la frenata e quindi dovrai andare a memoria. Il parabrezza della macchina non è mai pulito e verso la fine della gara è completamente insabbiato, così è difficile vedere qualcosa al di fuori di esso. Tutti dovranno buttare via il proprio parabrezza alla fine della gara e in effetti ci sono molte poche vetture che arrivano alla fine senza anche solo una piccola crepa da qualche parte sul vetro, causata dalle continue sollecitazioni durente le 24h. Così avrai incrinature, effetto sabbia, mosche, olio, e qualsiasi altra cosa ti venga in mente.
La combinazione di un vetro così mal ridotto e il sole è una pessima notizia. La sezione dalla Mulsanne alla Indianapolis è molto vicina come velocità al lungo rettilineo omonimo e tu non potrai vedere tutto, quindi dovrai andare a memoria per sapere quando e dove puntare la macchina attraverso le leggere svolte di questa sezione che vengono prese a più di 300kmh.”
Right-Hander
4° marcia, 225 km/h
“A questo punto arriva una delle mie curve preferite, la curva a destra subito prima della Indianapolis. Dovrei frenare duramente qua ma è possibile prendere questa curva in 5°, userai la 4° solo se stai facendo un giro veloce: la 5°, come ho già spiegato in precedenza, ha una migliore affidabilitià ed un miglior consumo in gara.”
Indianapolis
2° marcia, 135 km/h
“In questo difficile orario la curva a destra di prima è sufficiente a togliere il sole dai tuoi occhi. Poco dopo che hai passato la curva, sposterai la macchina verso la destra per Indianapolis, una curva da 2° marcia, o 3° con l’assetto da gara. Dovrai frenare duramente sull’estrema destra, prima che puoi ripartire mettendo la 2° e curvare in piena accellerazione, avendo cura di non andare oltre l’apice della curva sulla sinistra perchè questo è un punto decisamente duro e rovinato e potresti destabilizzare o addirittura danneggiare la macchina,
Come esci dalla Indianapolis ti ritroverai molto vicino alla recinzione, ma è normale. Ci sono un paio di piedi di strada prima della linea bianca che si re-incanalano dentro il tracciato; di solito è pulito e puoi usarlo per raddrizzare un po’ l’uscita della curva.”
Arnage
2° marcia, 110 km/h
“Salirai di una marcia dalla 2° alla 3°, spostandoti a sinistra (con nuovamente il sole negli occhi), il cartello dei 50 metri è il più o meno il punto ideale di frenata per la Arnage. Di nuovo in 2° e giri in questa curva relativamente noiosa. La Arnage è una non curva; viene poco dopo la Indianapolis che devi prendere molto lentamente e la strada si allarga improvvisamente all’uscita.Non ci puoi fare niente, se capisci cosa intendo.
Ora ti ritrovi di nuovo nella direzione dei pit, e andrai avanti su una pezzo di strada molto largo.
Now you head back in the general direction of the pits, and you go along a very wide piece of road. C’è una ingannevole sensazione di spazio aperto.
Poco dopo la curva, mentre stato avanzando di marcia, c’è una svolta a sinistra che va presa in 4° a tavoletta. Ma appena dietro di essa, la campanatura tende a cadere sul lato destro piuttosto nettamente e, se ti trovi troppo a destra, la macchina tenderà molto duramente a tirarti fuori verso la destro.
La strada tende ad orientare la macchina e questo è un punto in cui sbagliare è molto facile vista anche l’alta velocità, perchè avrai messo la 5° prima di dover frenare la Curva Porsche.”
Porsche Curve
3° marcia, 195 km/h
“Come ti allinei per la Porsche Curve, che ti riporterà nuovamente fuori dalla strada pubblica, tu non ti puoi permettere di muoverti troppo verso sinistra
che è un po’ troppo accidentato per essere confortevole da percorrere. Perciò dovrai frenare nel centro della strada se ti è possibile.
Dopo aver curvato a destra torneri dentro la sezione di strada chiusa propria di un circuito da corsa ed improvvisamente la superficie diventa molto liscia, così in questo punto ti ritrovi una sensazione di grip dalle ruote davvero molto forte.
Superare ed oltrepassare la Curva Porsche è abbastanza facile: durante le qualifiche io uso la 3°, ma in gara uso la 4° guidando verso la successiva sezione del circuito in modo da fare tutto in unico flusso.”
White House
3° marcia, 195 km/h
“La strada prosegue sopra una collina dopo la Curva Porsche, quindi andrà a sinistra sopra un ponte stradale, riscende ripidamente dentro la curva a destra della White House che ti conduce dentro un’altra curva cieca a sinistra.
Durante tutta la sequenza di curve puoi tenere la stessa marcia e non dovrai frenare, al limite un poco dopo il ponte, quindi è una sezione molto diverte e soddisfacente da guidare.
Come curvi dentro la White House la macchina sovrasterzerà parecchio e l’ultima curva a sinistra è completamente fuori asse e direi che questa curva probabilmente vanta più vittime di ogni altro punto del circuito.
É possibile sorpassare le altre macchine in questa sezione, ma, per il fatto che è una sequenza di curve, sarà molto sporco fuori dalla traiettoria, quindi dovrai stare molto attento.”
Left-Hander
4° marcia, 260 km/h
“Dopo la sequenza Curva Porsche – White House metti la quarta e la fine di questa sezione è una curva a sinistra molto veloce che ti porta in vista delle tribune. Devi prendere questo punto a tavoletta, ma devi ragionarci. Quindi resti in 4° finchè non raggiungi il limitatore, e durante questo tempo dovresti essere vicino al cartello dei 150 metri e dovrai frenare per la prima chicane.”
Ford Chicanes
2° marcia, 100 km/h
“La Virage Ford è una doppia chicane molto monotona, e i due elementi della curva sono quasi identici. In condizioni di gara, faccio la prima chicane in 3° e scalo in 2° per la seconda parte, ma in qualifica guido l’intera sezione in 2°. Devi dare una piccola frenata tra le due chicanes. Non dovrai assolutamente salire sui cordoli qui, perchè sono alquanto rialzati, e ti scomporanno la macchina.”
Dunlop Curve
5° marcia, 280 km/h
“A ogni modo, come esci dalla curva ti devi raddrizzare e puntare verso i pit, metti la 3° e poi la 4° prima di raggiungere la fine del muro dei pit, quindi inserisci la 5° di nuovo entranto nella Curva Dunlop, a questo punto starai iniziando un nuovo giro.
Il tutto dovrebbe essere stato abbastanza veloce, forse tra i 3:32 e i 3:33 min, o comunque intorno alla media dei 230 km/h.”
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La gara, come ogni anno, sarà in diretta 24h su Eurosport ed a questo punto non ci resta che attendere il semaforo verde sabato alle 15.
Fonti:
[url=http://www.lemans.org/en/]Sito ufficiale[/url]
[url=http://www.lemansrace.com/dpage.html?pageid=7]Il tracciato[/url]
[url=http://it.wikipedia.org/wiki/Circuit_de_la_Sarthe]Circuit De La Sarthe (wiki)[/url]
[url=http://it.wikipedia.org/wiki/24_Ore_di_Le_Mans]24h Du Le Mans (wiki)[/url]
[url=http://www.trackpedia.com]Trackpedia[/url]
[url=http://www.trackpedia.com/wiki/Turn_by_turn_guide_to_Circuit_de_la_Sarthe]Turn by Turn – Guide to Circuit de la Sarthe[/url]
[url=http://www.ultimatecarpage.com/]Ultimatecarpage[/url]
[rubrica][url=https://leganerd.com/tag/motorsport-fact][Motorsport Fact][/url] rubrica a cura di @ygy2020 che parla di motori e competizioni.[/rubrica]
