La sicurezza passiva nelle automobili
di
impaco
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Ormai tutte le case automobilistiche hanno come linea guida per la progettazione il fattore sicurezza. Enormi sforzi sono stati fatti in appena dieci anni per riuscire ad avere automobili che ormai frenano da sole, parcheggiano da sole e sembra non abbiano più bisogno del guidatore.

E invece no, Il guidatore c’è sempre. Purtroppo. Infatti è netto il divario tra l’idea di safety per i maggiori produttori di auto e la percezione di essa da parte degli utilizzatori finali.

Se lo sforzo dei costruttori verso il raggiungimento della safety performance è forte e in continua crescita, quello verso la comunicazione e l’educazione stradale sembra quasi inesistente.

Non è raro vedere in televisione, o su canali web dedicati, video di crash test e prove di sistemi di sicurezza passiva. La fruizione di tali contenuti multimediali è a mio pare incompleta e lacunosa. Sarà per esigenze televisive o per la dilagante perdita di attenzione dopo appena 30 secondi di video, ma nulla giustifica la poca attenzione su argomenti così importanti ed impattanti sulla vita quotidiana di ciascuno di noi.

Vi hanno mai spiegato a quanti Km/h si effettuano i crash test? Sapevate che alcuni crash sono omologati ad appena 33 km/h o anche meno?

Facciamo un po’ di chiarezza.

Ogni veicolo per poter circolare deve essere sottoposto a dei test omologativi. Ogni nazione e molto più spesso ogni continente ha le sue regole:

  • Europa: norme UNECE Transport
  • Stati Uniti: FMVSS – Federal Motor Vehicle Safety Standards
  • Australia: ADR – Australian Design Rules

Tra le più consolidate ci sono quelle europee già attive dal 1995. Ma ovviamente (per la quantità di veicoli progettati e prodotti) quelle che più spingono verso un’aumento delle performance sono quelle americane.

Tra i tanti test omologanti mi soffermo su quelli fatti sui sedili che sono l’interfaccia più vicina all’utente finale. In particolare su due:

  1. Whiplash
  2. Luggage Retention

Perché questi due in particolare? Beh, perché sono quelli che all’occhio inesperto possono sembrare i  meno pericolosi. Serviranno a dimostrare quanto poca percezione del pericolo abbiamo quotidianamente.

 

 

Whiplash

Nel primo si ricrea in laboratorio un urto posteriore (tamponamento) ad appena 16 Km/h. Poca roba direte e invece no. A questa velocità un urto del genere può procurare gravi danni alla colonna vertebrale, in particolare alla zona cervicale.

Il più banalmente chiamato “colpo di frusta” è uno dei più comuni eventi traumatici che si sviluppano durante un sinistro stradale. L’angolo di inarcamento del tratto cervicale è un parametro di superamento del test.

C’è un angolo massimo da non superare per ottenere la certificazione e poi c’è un punteggio attribuito in base a quanto si riesca a far rimanere dritto il collo del cosiddetto “dummy” (manichino per test).

 

 

 

 

Questo parametro condiziona il premio assicurativo della nostra auto.

Questo parametro condiziona il premio assicurativo della nostra auto. Si avete capito bene. Due vetture della stessa categoria e dello stesso anno di produzione con gli stessi allestimenti posso avere premi assicurativi diversi a causa dei diversi risultati avuti in questo test.

Tornando alla sicurezza, sapete tra gli altri, quale parametro riesce a preservare le nostre vertebre? La distanza tra la nuca e il poggiatesta.

Minore è questa distanza meno problemi si avranno in caso di incidente.

In parole povere: avete mai regolato in maniera giusta il vostro poggiatesta?

 

 

Luggage Retention

Il secondo test si effettua in diverse configurazioni che vanno a simulare il movimento e i danni che possono fare dei corpi lasciati liberi di muoversi nell’abitacolo. Può essere eseguito su sedili anteriori e su sedili posteriori. Consideriamo quello su sedili posteriori.

In questa configurazione si posizionano due cubi di legno di 18 kg ad una certa distanza dalla parte posteriore del sedile che simulano dei bagagli (valige, scatole, zainetti) nel baule.

 

 

 

 

L’urto è un frontale a 33 km/h. Anche qui poca roba direte. E invece è uno dei test che più richiede attenzione per la progettazione di un sedile. Basti pensare che a questa seppur “bassa” velocità la vettura si arresta completamente con decelerazioni che raggiungono i 20G, ovvero tutti i corpi presenti in vettura verranno spinti in avanti con una forza pari a 20 volte la propria massa.

Facciamo due calcoli tralasciando la dinamica del corpo del passeggero:

  • Cubo n.1 18kg x 20= 360kg
  • Cubo n.2 18kg x 20= 360kg

In 0.2s (durata media di un urto con veicolo che va da 33km/h a 0km/h) si scaglia dietro la schiena dell’occupante posteriore un peso di 720kg!

 

 

 

 

Avete mai prestato attenzione alla predisposizione degli oggetti caricati in macchina giornalmente o quando si parte per le vacanze? Beh ora la regola la conoscete: moltiplicate per 20 il peso e vi renderete conto dell’impatto delle vostre azioni.

Regola d’oro: non posizionate mai dei bagagli sul sedile posteriore se davanti c’è seduto qualcuno (es: borsa laptop dietro sedile guidatore, borse della spesa sul cuscino posteriore)

Se vi è possibile, sensibilizzate i vostri amici e parenti su questi temi.

 

 

Per approfondire:

  • UNECE norme UNECE Transport (Europa)
  • FMVSS FMVSS- Federal Motor Vehicle Safety Standards (Stati Uniti)
  • ADR ADR-Australian Design Rules (Australia)
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lunedì 18 novembre 2019 - 12:10
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