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Lo Schienenzeppelin

9 anni fa

5 minuti

Schienenzeppelin_Steilrampe

Immaginatevi di essere a casa vostra, sbracati dopo una dura giornata di lavoro.
Driiiin driiiin una telefonata. “Domani devi essere qui! Prepara i bagagli, prendi il treno e parti!”.
“Eff” borbotterete prima di dirigervi verso la stazione e prendere il treno ad alta velocità.
Se non altro, pensate, a 230 km/h sarò arrivato in fretta.

Bene una scena simile l’abbiamo vissuta tutti no? Io stesso facevo su e giù da Parigi con il TGV.

Ma cambiamo un attimo il contesto.

La vostra destinazione non è in Francia, è in Germania, e il treno ad alta velocità è stato appena presentato.

“Vabbè” direte “speriamo che si sbrighino a renderlo operativo” e prendereste un treno normale.

È il 1931.

 

 

L’Aereotreno

L’idea di spingere un treno con il motore di un aereo non era certo nuova negli anni ’30.

Aerowagon

Nel 1921 un ingegnere russo (Valerian Abakovsky) aveva costruito un prototipo, l’Aerowagon con il quale aveva compiuto la tratta Mosca-Tula.

L’esperimento era andato molto bene… all’andata.

Al ritorno il mezzo era deragliato mentre sfrecciava ad alta velocità, nell’impatto morirono 6 persone tra cui il giovane ingegnere (aveva 25 anni) e il progetto fu abbandonato. (Ma a noi piace pensarlo ancora dietro al motore…)

Ma nel 1930 con i nuovi progressi nella tecnica e le nuove leghe metalliche un altro ingegnere Franz Kruckenberg era convinto di potercela fare.

 

 

Lo Schienenzeppelin

L’idea era tanto semplice quanto geniale: perché spingere un treno usando le ruote quando si può usare l’elica di un aereo?

Dopotutto se uno scoglio può arginare il mare, il motore di un aereo può spingere un treno pensava Kruckensberg.

I problemi però erano due.

Il primo era che un treno simile doveva essere leggero, molto leggero.
Il secondo problema era che doveva essere aerodinamico, molto aerodinamico.

Entrambi i problemi furono risolti con un’attenta scelta dei materiali (leghe di alluminio) e con imponenti calcoli di fluidodinamica.
Nel 1930 la prima versione del treno fu presentata.

Era formato da un’unica cabina capace di ospitare 40 passeggeri, l’interno era molto povero e ispirato allo stile Bauhaus che andava molto di moda a quel tempo.

La propulsione era affidata a due potenti motori per aereo BMW IV  a sei cilindri capaci di sviluppare 600 cavalli.

L’elica, montata in coda, era inclinata verso l’alto di circa 7 gradi per permettere al treno di ricevere anche una spinta verso il basso tale da tenerlo ben saldo sulle rotaie.

Schienenzeppelin-10

Ma la vera innovazione era nel design.

In un epoca ancora dominata dai treni a vapore dove le tozze locomotive nere ingombravano le stazione lo Schienenzeppelin era una pallottola d’argento dalle forme allungate e lisce che ricordavano la struttura di uno Zeppelin appunto.

Schienenzeppelin

Il sapiente lavoro degli ingegneri tedeschi aveva abbassato il peso ad appena 20 tonnellate per una macchina lunga quasi 26 metri.

 

 

Il Treno più Veloce della Storia

Il 10 maggio del 1931 lo Schienenzeppelin infrange il suo primo record.

Bundesarchiv_Bild_183-R98029,_Schienenzeppelin_in_Berlin

Sospinto dalla potente elica il treno-dirigibile raggiunge i 200 km/orari.

Sospinto dalla potente elica il treno-dirigibile raggiunge i 200 km/orari sfrecciando sulle traballanti rotaie del sistema ferroviario tedesco.

Appena un mese dopo, il 21 giugno, lo Schienenzeppelin si lancia sulla tratta Berlino – Amburgo toccando l’incredibile velocità di 230 km/orari.

Questo record rimarrà imbattuto fino al 1954 e rimane tutt’ora il record per treni a propulsione non elettrica.

Purtroppo però la carriera dello Schienenzeppelin fu veloce quanto i sui record su rotaia.

Schienenzeppelin-7

Nel 1932 Kruckensberg lavora  a una nuova versione, più impostata al mercato, la quale, completamente rimodernata, raggiunge i 180 km/orari,

Nel 1933 la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft inizia a lavorare a un suo progetto di treno ad alta velocità sfruttando gli studi di Kruckensberg.

Nel 1934 lo Schienenzeppelin viene ricostruito ancora una volta e venduto alle ferrovie tedesche.

Ma nel 1939 il treno viene infine dismesso e i materiali di cui è costruito sono usati per lo sforzo bellico.

 

 

Conclusione

Con lo smantellamento dell’unico Schienenzeppelin esistente si chiudeva il sogno del treno ad alta velocità.

Un progetto ambizioso, troppo ambizioso per quei tempi.

Lo Schienenzeppelin era un’opera mirabile che ha gettato le basi per gli studi che hanno portato, dopo la guerra, ai treni ad alta velocità che oggi ci permettono di muoverci rapidi per tutta l’Europa.

Ma lo Schienenzeppelin non era esente da difetti: non poteva agganciare vagoni, lo stato delle ferrovie del tempo non era sufficientemente sicuro per reggere un treno lanciato a 230 km/h, un elica di aereo che girava ad alta velocità era troppo pericolosa nelle affollate stazione del 1930.

Lo Schienenzeppelin era, in un ultima analisi, un progetto di sognatori, come solo gli ingegneri sanno essere, un treno talmente veloce da percorrere i tempi prima che i binari.

Prop Train

Lo Schienenzeppelin era, un progetto di sognatori.

Per rendersi conto di quanto fosse innovativo basta vedere una delle tante immagini dell’epoca, che ritraevano lo Schienenzeppelin a fianco ai treni normali che transitavano per le stazioni tedesche, un immagine che non sfigurerebbe in un film sui viaggi nel tempo.

 

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