una leggenda durata pochi mesi, ma rimasta viva molto dopo la Seconda Guerra Mondiale, influenzando campi anche molto lontani dall’aeronautica militare.

Negli anni ’30 il mondo era già scosso da conflitti in cui gli USA cercavano di non entrare in nessun modo: dal 1935 vari Neutrality Acts proibirono di vendere merci a Paesi in guerra.

Gli Stati Uniti avevano però interessi nel Pacifico, scontrandosi soprattutto con quelli giapponesi: per le lunghe distanze in gioco svilupparono molto la Marina, lasciando all’Aeronautica il compito di bombardare da lontano.

 

Boeing B-17 Flying Fortress

 

Nel 1936 entrò in servizio il B17, pesantemente armato per gli standard dell’epoca. Al volo del prototipo un giornalista esclamò “ehi, ma è una Fortezza Volante!” e il nome restò.

Poteva portare 2.700kg di bombe a 3.200km di distanza a 300km/h, e toccare i 10.800 metri di quota. Il prototipo aveva 5 mitragliatrici da 7,62mm, ma gli esemplari di serie ne ebbero 13 da 12,7mm: con aerei del genere, la caccia venne messa in secondo piano.

 

 

 

La Cina

La Cina era estesa e ricca di risorse naturali, ma arretrata e divisa: con la Rivoluzione Xinhai del 1912 fu deposto l’ultimo imperatore Ching, e vari capi militari della nuova Repubblica si ritagliarono domini propri nel nord.

Il fondatore e presidente provvisorio della Repubblica Sun Yat-Sen, fondatore anche del Kuomintang (partito nazionalista), si alleò con i comunisti nel sud per riunificare il Paese. Dopo la sua morte nel 1925 l’alleato Chiang Kai-Shek eliminò i comunisti a Canton e iniziò la Spedizione del Nord raggiungendo l’obiettivo nel 1928.

 

Sun Yat-Sen (sin.), Chiang Kai-Shek (des.)

 

Gli scontri avevano però lasciato la Repubblica esausta e in preda alle spinte centrifughe: nel 1929 fu sconfitta anche dall’URSS per il controllo della ferrovia orientale cinese che univa Chita e Vladivostok in Siberia passando per la Manciuria.

 

 

Il Giappone aveva da sempre una politica molto aggressiva nell’area: con la prima guerra sino-giapponese del 1895 aveva preso la Corea e la Manciuria del sud sconfiggendo i Ching, e altri territori vincendo nel 1905 i Russi.

Nel 1931 con l’incidente di Mukden aveva annesso l’intera Manciuria, uscendo dalla Società delle Nazioni; con l’incidente al ponte Marco Polo del 1937 iniziò “formalmente” la seconda guerra sino-giapponese. Fallì invece l’incidente di Nomonhan del 1939: la Mongolia rimase filo-comunista.

 

Il Giappone li definiva “incidenti” perché non c’erano dichiarazioni formali di inizio o fine conflitto, e per evitare che altre Nazioni con interessi nell’area intervenissero: la Gran Bretagna all’epoca era la sua maggiore fornitrice di gomma e gli USA di acciaio. In realtà erano vere e proprie battaglie che a volte sfociavano in guerre combattute per mesi.
Verso la Cina, la giustificazione ufficiale era che il Paese era così frammentato da non avere nessuno a cui dichiarare guerra.

 

La Repubblica chiese aiuti a tutte le altre potenze: fino al 1941 li ebbe dalla Germania in funzione anti sovietica, e dal 1937 in poi anche dall’ex nemico URSS contro i Giapponesi, mentre USA e Regno Unito la sostenevano contro entrambi.

La fluidità della situazione si vide quando John Rabe nel 1937 salvò almeno 200.000 persone dal massacro perpetrato a Nanchino dai Giapponesi, costituendo con altri stranieri la zona di sicurezza: ne fu eletto capo proprio perché membro del partito nazista e rappresentante della Siemens AG, quindi cittadino di un Paese alleato del Giappone in funzione anti-sovietica.

 

 

 

Il Colonnello

Claire Lee Chennault era nato in Texas nel 1893 e cresciuto in Louisiana: aveva imparato a pilotare durante la Grande Guerra ed era rimasto nell’US Army Air Corps come istruttore dei piloti da caccia in Alabama. Era anche un pilota acrobatico: partecipava a corse aeree e spettacoli in tutti gli USA con il suo gruppo chiamato “i tre moschettieri”, più tardi i “tre sul trapezio volante”.

Sostenitore della necessità di una forte aviazione da caccia per l’intercettazione, contraria alla dottrina americana dell’epoca, non andò oltre il grado di capitano per contrasti con i superiori e vari problemi di salute: era parzialmente sordo e aveva una bronchite cronica.

Si dimise nel 1937 e fu assunto dalla Repubblica Cinese per addestrare i piloti e organizzare l’aviazione locale, con un contratto di tre mesi per la bella cifra di 1.000 dollari al mese [1].

Dopo l’attacco Giapponese divenne il rappresentante ufficiale di Chiang Kai-Shek in varie missioni all’estero, con il grado di colonnello. In Cina faceva ricognizioni sul suo Curtiss H75 personale, mentre i piloti cinesi volavano soprattutto su aerei sovietici come i Polikarpov I15 e I16, che stavano dando buona prova nella guerra civile spagnola: l’URSS fornì anche piloti e tecnici con la segreta operazione Zet, conclusa a fine 1940.

 

Lo H75 era il nome aziendale del Curtiss P36. Prodotto su iniziativa privata, senza bando USAAC, fu esportato in tutto il mondo in oltre 1.000 esemplari.

 

 

Il Polikarpov I16 fu il primo caccia moderno, monoplano ad ala bassa con carrello retrattile, prodotto in URSS: rimase in servizio in Spagna fino agli anni ’50. I stava per Izvestiya, caccia, ma in patria era chiamato Ishak, (asino) e in Spagna rata (topo). Derivava dal biplano I15 detto Chaika (gabbiano) per la forma delle ali.

 

 

I Polikarpov erano piccoli, manovrabili e piuttosto veloci a basse quote: pur senza grandi prestazioni, come tutti i prodotti sovietici dell’epoca erano molto spartani e facili da gestire anche con pochi mezzi, quindi molto utili a forze sparse e poco equipaggiate come appunto quelle cinesi.

 

 

 

I Piloti

Chennault si era qualificato come pilota di intercettori tra il 1920 e il 1922: ancora oggi ci vogliono anni a formare un pilota da caccia che sia pericoloso anche per il nemico [2].

Il suo lavoro in Cina era appena iniziato quando i Giapponesi avevano attaccato di nuovo rendendo l’impresa ancora più difficile: nel 1939 tornò in USA dal banchiere T. V. Soong per comprare più aerei, risorse per farli volare e piloti che potessero farlo subito.

 

T. V. Soong era laureato in economia a Shanghai e specializzato in finanza ad Harvard: aveva profuso i suoi sforzi nel mantenere i canali commerciali della Repubblica Cinese con l’Occidente. Era stato facilitato dalle tre sorelle, che avevano sposato Sun Yat-Sen, Chiang Kai-Shek e H. H. Kung, ministro economico del Kuomintang: in pratica, era il cognato di tutta la dirigenza del partito.

 

Fu proposta la creazione di un Gruppo di Volontari Americani (AVG), con l’approvazione tacita di Roosevelt. Chiang Kai-Shek lo istituì al rientro di Chennault: poiché nessuno dei due parlava la lingua dell’altro, sua moglie Soong Mei-Ling fece tramite per tutte le incombenze relative.

Era chiamata Madame Chiang da tutto l’AVG e vista come comandante onorario del gruppo, che invece chiamava Chennault il vecchio o leatherface (faccia di cuoio) per la sua pelle grinzosa ed invecchiata anzitempo, a causa del volo in cabine aperte.

60 piloti della Marina e 40 dell’Esercito furono convinti a lasciare l’incarico per diventare “piloti istruttori” dalla Repubblica cinese per un anno. Altri 10 piloti dell’esercito furono assunti per questo compito effettivo, e si assunsero anche 200 tecnici di supporto.

La paga mensile era di 750$ per un pilota e 250$ per un meccanico, il triplo dell’USAAC: per ogni abbattimento verificato c’era una taglia da 500$ che sarebbe stata versata in patria.

Si imbarcarono da civili per la colonia britannica di Burma (poi Birmania, oggi Myanmar): solo uno venne respinto per aver volato come mercenario in Spagna. Non c’erano gradi nell’AVG: i capi pattuglia (flight) o squadriglia (squadron) furono indicati in base al merito da Chennault, che lasciò i piloti meno abili a incarichi d’ufficio.

 

 

Non tutti avevano esperienza di caccia: molti, proprio per la dottrina americana, avevano volato solo su bombardieri.

Non tutti avevano infatti esperienza di caccia: molti, proprio per la dottrina americana, avevano volato solo su bombardieri. Chennault mise su una scuola apposita, e andò oltre fondando anche un bordello: sapeva che nonostante le proibizioni molti avrebbero cercato compagnia, e reclutò donne da Hong Kong per fare controlli regolari contro le malattie veneree, in modo da non perdere nemmeno un pilota per questo. Era già difficile avere a che fare con malaria e colera, endemiche dell’area: l’AVG aveva solo “quattro dottori, tre infermiere e una bottiglia di iodio”.

Il tipico blood chit di solito messo in una tasca del giubbotto venne cucito sulla schiena in grande, per essere essere identificati anche da lontano. Oltre la bandiera della Repubblica riportava scritte simili a

Sono americano. Il mio aereo è distrutto. Non so parlare la vostra lingua. Sono nemico dei Giapponesi. Aiutatemi e portatemi al più vicino avamposto alleato. Sarete ricompensati.

Chit è uno slang anglosassone per “documento”: mentre questi in genere sono in forma di libretto, il chit è un foglietto utile per l’identificazione immediata e informazioni utili come il gruppo sanguigno. Deriva dall’hindi chitti.

 

Lo AVG doveva essere il First American Volunteer Group: erano previsti un secondo gruppo di caccia e uno di bombardieri, poi non realizzati per l’inizio delle ostilità con il Giappone.

 

 

 

Gli Aerei

La guerra in Europa aveva fatto modificare i Neutrality Acts con il cosiddetto Cash & Carry: Nazioni belligeranti potevano acquistare materiale non bellico pagandolo al momento e trasportandolo su mezzi propri.

Per superare le limitazioni venne fondato un gruppo di supporto ufficiale a Washington, la China Defense Supplies, coinvolgendo la CAMCO (Central Aircraft Manufacturing COmpany) rappresentante ufficiali della Curtiss-Wright per l’estremo Oriente, che già montava aeroplani per l’aviazione della Repubblica in una propria fabbrica ad Hangchow: i membri dell’AVG sarebbero andati a “lavorare” per la CAMCO come “metalmeccanici” o “istruttori”.

Chennault comprò 100 Curtiss P-40, a cui però mancavano sistemi di mira, attacchi per serbatoi ausiliari e per bombe, mitragliatrici sulle ali e radio: ad Hangchow supplirono montando i deboli ricetrasmettitori dei Piper Cub, un aereo da turismo.

Uno dei P40 cadde in mare alla consegna e venne usato per i ricambi, perché l’acqua salata aveva rovinato alcune parti.

Sembra che i P40B dell’AVG siano stati messi insieme con pezzi dei Tomahawk IIB destinati all’Europa: originariamente per i Francesi, dopo la resa di questi ultimi furono offerti agli Inglesi che poi rinunciarono a causa della superiorità del Messerschmitt Bf 109, che aveva un compressore più potente.

Tomahawk del 112mo Squadron RAF in Tunisia, fonte di ispirazione per la pittura degli aerei AVG

 

Il Curtiss P40 Warhawk [3], era nato nel 1938 per un bando dell’USAC. Evoluzione dell’H75, invece del motore radiale montava un 12 cilindri in linea. La grossa presa d’aria sotto l’elica serviva per il refrigerante e l’olio motore. Ali e fusoliera erano separati, facilitando la manutenzione. Le ali resistevano a virate anche ad alta velocità, grazie a cinque travi interne.

 

Un colpo al serbatoio del refrigerante poteva surriscaldare il motore in pochi minuti, ma per il resto il P40B era un ottimo incassatore: arrivava a 580km/h e fino a 8.800 metri di quota.

Era anche ben armato: quattro mitragliatrici da 7,7mm sulle ali e due da 12,7mm sulla fusoliera. I lati negativi erano la visibilità posteriore ostacolata dalla fusoliera, che però proteggeva i piloti dal retro, il carrello dei primi modelli troppo stretto che dava problemi all’atterraggio, e l’autonomia di soli 1.300km senza serbatoi aggiuntivi. Più tardi l’AVG ricevette anche dei più avanzati P40E.

 

 

 

 

I Giapponesi schieravano soprattutto dei Naajima Ki27 Nate (o Abdul, per gli Inglesi), che però ebbero difficoltà già con gli I16, a cui si aggiunsero gli Mitsubishi A5M Claude e gli Mitsubishi A6M Zero: questi ultimi al debutto in 13 affrontarono 27 tra I15 e I16 abbattendoli tutti senza perdite. C’erano anche i Nakajima Ki43 Oscar, detti “gli Zero dell’esercito [giapponese]” perché molto simili come linea e con lo stesso motore.

 

I nomi americani standard consideravano maschi i caccia e femmine i bombardieri.

Nei modelli giapponesi A indica che gli aerei erano di stanza sulle portaerei, 5 e 6 l’ordine di approvazione e M il produttore Mitsubishi.

Leggero e manovrabile, l’A6M toccava 533km/h e 10.300 metri di quota con un’autonomia di 3.100km. Essendo in legno era però fragile, e l’armamento scarso: 2 mitragliatrici da 7,7mm e 2 cannoncini da 20mm con pochi proiettili.

 

Mitsubishi A6M “Zero”

 

 

 

Le Tattiche

Contro un nemico superiore in numero e prestazioni, Chennault usò la robustezza e affidabilità dei P40 per manovre simili a quelle a cui era abituato, molto diverse da quelle USA o inglesi: anche i Giapponesi non ne avevano esperienza, perché i loro aerei erano troppo leggeri e in Cina praticamente non avevano avversari.

I P40 dovevano andare più in alto degli attaccanti e buttarsi in picchiata mirando a uno o due avversari, poi picchiare di nuovo per allontanarsi ed eventualmente ripetere.

I duelli non erano contemplati per annullare la manovrabilità dei caccia giapponesi ed il loro numero.

Il P40 poteva resistere ai colpi degli Zero anche e soprattutto dalla coda: doveva però partire dall’alto sia per acquistare velocità sia perché per salire ci metteva più tempo degli AxM. Nei duelli aerei gli avversari avrebbero avuto velocità paragonabili, annullando quindi i vantaggi. Se attaccato in coda, il P40 doveva manovrare sfruttando le virate permesse dalle ali robuste e colpire di lato con il suo maggior volume di fuoco.

L’AVG aveva base a Kunming in Cina e Mingaladon vicino Rangoon. La sua missione era difendere la Burma Road, l’unica via terrestre che permetteva alla Repubblica cinese di ricevere rifornimenti dopo che l’URSS aveva sottoscritto il patto di non aggressione con il Giappone. Era diviso in tre squadriglie: Adams & Eves, Panda Bears e Hell’s Angels.

 

La Burma Road e le tratte della Gobba in rosso.

 

Per essere informato in tempo degli attacchi, Chennault organizzò una rete di segnalazione. Nonostante le perdite territoriali, la Repubblica cinese aveva ancora il controllo di villaggi e campagne: i Giapponesi tenevano le truppe nelle città, non avendo abbastanza mezzi per uscirne.

Gli aerei che passavano era praticamente tutti nipponici: quelli avvistati erano segnalati anche a voce da semplici contadini, poi via radio o telefono fino a una base dell’AVG da cui decollava una squadriglia, mentre un’altra restava di riserva.

 

 

Le Tigri Volanti

I piloti videro la foto di un P40 dello Squadron 112 della RAF in Nord Africa con i “denti di squalo”, a sua volta copiato dalla livrea dei Bf110 dello ZerstoererGeschwader 76 a Creta.

Secondo il diario di una tigre volante di Charles Bond, lui ed Erik Shilling furono i primi a dipingere il muso dei loro aerei in questo modo. Il nome tigri volanti venne diffuso dalla China Defense Supplies per articoli di propaganda.

 

AVG Flying Tigers 3rd Squadron Hells Angels

 

La livrea a denti di squalo permetteva una rapida identificazione: le decorazioni personali erano sulla fusoliera. Per i Panda Bears molte furono di Allen Bert Christman, ex fumettista, disegnatore per la striscia Scorchy Smith e co-creatore di Sandman con Wesley Dodds,  ucciso scendendo con il paracadute nel 1942.

 

I successi delle Tigri Volanti, per quanto limitati, vennero sfruttati al massimo dalla stampa in un periodo in cui i Giapponesi colpivano ripetutamente Americani ed alleati.

Fino al raid di Doolittle su Tokyo il 18 aprile 1942, l’AVG fu praticamente l’unico a riportare qualche vittoria. Il simbolo dipinto sulla fusoliera dei P40 venne coniato dalla Walt Disney Company.

 

R.T. “Round Trip” Smith

 

Già in piena attività delle Tigri uscirono film e romanzi su di loro, come The Sky is the limit con un inedito Fred Astaire non-ballerino e la consulenza tecnica della “Tigre” R.T. Smith sopra ritratto.

Il nome era Robert Tharp Smith: dalle iniziali venne poi chiamato “Round Trip” quando volò per il 1st Air Commando Group, che faceva rifornimenti e missioni dietro le linee e di guerra psicologica. A fine conflitto lavorò per l’USAF, la TWA e la Lockheed, e scrisse sceneggiature per radio e cinema, oltre a Tale of a Tiger, le sue memorie.

 

Una selezione di opere tra cui Mister No 146 del 1987

 

 

Le Attività

La prima missione fu il 20 dicembre 1941, due settimane dopo Pearl Harbour: dieci bombardieri Kawasaki Ki-48 Lily furono intercettati e dovettero buttare le bombe prima di arrivare a Kunming.

Tre furono abbattuti, un quarto cadde per i danni. Secondo i cinesi, i Giapponesi lamentarono che solo uno tornò alla base di Hanoi: da allora evitarono Kunming. L’AVG perse un aereo per un atterraggio mal riuscito, usandolo per i ricambi.

 

Kawasaki Ki-48 Lily

 

Quando i Giapponesi attaccarono Burma la base da Mingaladon fu spostata sempre più a nord verso la Cina. Nel frattempo le Tigri facevano ricognizioni anche fotografiche e mitragliamenti a bassa quota, missioni molto pericolose: in almeno un caso colpirono truppe britanniche.

Riuscirono a tenere lontani i Giapponesi dalle basi cinesi e con i nuovi P40E muniti di attacchi per bombe anche ad impedire che superassero la gola del fiume Saluin, mettendo in pericolo sia Kunming che Chungking, la capitale repubblicana.

 

I Cinesi fecero saltare i ponti sul fiume mentre l’AVG mitragliava e bombardava i Giapponesi con ordigni da 12kg fatti a mano: la spoletta era una cartuccia calibro 38 vuota. Ogni aereo ne portava sei.

Il capo squadriglia era David Lee “Tex” Hill, nato in Corea da missionari e cresciuto in Texas, che rimase con l’USAF a combattere contro i Giapponesi e poi nella guerra di Corea.


Quando quattro aerei di scorta a Chiang Kai-Shek atterrarono malamente in una zona di risaie, pur di non perderli Chennault mandò una squadra che con l’aiuto locale in una settimana ne rimise in sesto due e tagliò una striscia nella boscaglia, facendoli ritornare alla base volando.

La pattuglia era guidata da Gregory “Pappy” Boyngton, che pilotò uno degli aerei recuperati. Rientrato nei Marines prima dello scioglimento dell’AVG, divenne capo delle Pecore Nere, squadriglia che ottenne fama propria: abbattuto e catturato da un sottomarino giapponese, dopo la guerra ricevette la Medal of Honor, la più alta onorificenza militare americana, consegnata dal Presidente in persona.

 

La squadriglia doveva chiamarsi “i bastardi di Boyngton”: il termine rimase nella barra nera trasversale dell’emblema.

Doveva ricreare il disciolto Marine Attack Squadron 214: 27 piloti volarono con aerei “presi a prestito” e senza personale di supporto su una base nelle isole di Russell, dove Boyngton li addestrò e guidò in 84 giorni di attacchi ai Giapponesi. Un esempio del detto Others get the supplies, Marines make do.

In media per un aereo servivano almeno due persone a terra: il VMA 214 ce la fece con il solo personale presente nella base. L’AVG non stava molto meglio.

 

Verso la fine delle attività per la mancanza di rimpiazzi furono coinvolti anche volontari che non erano stati assunti come piloti. I ricambi venivano dagli aerei non in grado di volare: in  caso di emergenza i pezzi erano praticamente copiati a mano dai cinesi partendo dagli originali. Mancavano anche le mappe: quelle cinesi non erano abbastanza accurate, quindi i membri dell’AVG se le fecero da soli a mano e poi ciclostilandole.

Robert Lee Scott, Jr. pilota di caccia e addestratore USAAC, aveva millantato di saper pilotare i B17 per partecipare ad un bombardamento del Giappone partendo dalla Cina. Dovendo prima arrivare a Burma passando dall’Africa, imparò a guidare il bombardiere durante il tragitto.

In India la missione fu annullata e gli fu assegnato il trasporto merci sulla “Gobba” verso la Cina. Accettò per raggiungere l’AVG, da cui si fece prestare un P40 con cui pattugliò la rotta da Burma a Kunming, cambiando spesso le pitture personali per far credere ai Giapponesi che ci fossero molti più caccia nella zona.

Esempio concreto di “one man army”, dalle sue memorie God is my co-pilot venne tratto un film già durante la guerra: dopo scrisse molti altri libri, percorse l’intera Muraglia Cinese a piedi nel 1980, e come regalo per l’89mo compleanno ottenne di pilotare un B1B.

 

La “gobba” era la rotta aerea che passava sull’estremità orientale del massiccio dell’Himalaya. Non c’erano mappe topografiche della zona, né guide via radio: le condizioni meteorologiche e dei venti erano molto variabili anche a basse quote per l’influsso dei Monsoni, rendendola molto pericolosa. Rimase l’unico modo di portare rifornimenti ai Cinesi dopo l’invasione di Burma.

 

 

 

La Fine

L’ultima azione delle Tigri fu lo stesso giorno in cui furono sciolte, il 4 luglio 1942: quattro caccia Ki27 abbattuti senza perdite. Il personale del 23rd Fighter Group dell’USAAF che doveva sostituire l’AVG stava già raggiungendo Kunming.

L’US Army Air Corps era diventato US Army Air Force a giugno 1941: in pratica come i Marines erano autonomi all’interno della Marina, ambedue con la propria forza aerea, i piloti erano autonomi all’interno dell’esercito. L’USAF sarebbe diventata completamente autonoma solo nel 1947. Il 23rd Fighter Group faceva parte della 10th Air Force, che si occupava del teatro di operazioni Cina – Burma – India.

 

Alle Tigri furono attribuiti in tutto 297 aerei nemici distrutti, di cui 229 in combattimento: un risultato notevole per la pur breve vita operativa di soli sette mesi. Ebbero quattordici piloti tra morti, catturati o dispersi: altri due morirono per le ferite e sei per gli incidenti. Diciannove divennero “assi” abbattendo cinque aerei o più. Trentatrè furono decorati dalla Repubblica cinese, mentre due ricevettero più tardi la Medal of Honor.

Solo cinque Tigri rientrarono nell’USAAF, che non voleva riconoscere l’esperienza ottenuta durante il servizio per l’AVG: vennero parificati solo nel 1992. Molti fecero carriera anche dopo la guerra, in campi anche molto diversi.

 

Charles Herman Older combattè nell’USAAF contro i Giapponesi e più tardi anche in Corea. Tra una guerra e l’altra si laureò in legge e divenne poi giudice della corte superiore di Los Angeles, dirigendo il processo a Charles Manson.

 

James Howell Howard divenne capitano dell’USAAF: mandato nel Regno Unito di scorta ai bombardieri sulla Germania affrontò da solo con un P51 una trentina di caccia tedeschi, continuando a picchiargli addosso anche finite le munizioni. Ne abbattè in tutto sei e ottenne la Medal of Honor.

Dopo la guerra rimase nella riserva USAF, diresse l’aeroporto di St. Louis in Missouri, e fondò la ditta di ingegneria Howard Research  più tardi ceduta alla CDC. Scrisse l’autobiografia Roar of the Tiger.

 

 

Robert William Prescott, insieme ad alcuni ex-commilitoni, dopo la guerra fondò la National Skyway Freight Corporation con motto “We’ll Fly Anything, Anywhere, Anytime”. Dopo un inizio turbolento il contratto con l’Air Transport Command dell’USAF ne permise l’espansione: il nome divenne Flying Tigers Line, comprata nel 1988 dalla Federal Express.

 

Il fondatore della CAMCO, William D. Pawley, si spostò a Bangalore quando Burma fu invasa ed entrò nella neonata Hindustan Aircraft Limited, supportata dal governo indiano per sostenere lo sforzo bellico britannico. Nazionalizzata dopo l’indipendenza dell’India, l’azienda promosse la crescita del polo tecnologico della città, oggi una delle più attive nel campo.

Fu poi ambasciatore in Perù. Amico di  Eisenhower e del direttore della CIA Allen Dulles, fu coinvolto in operazioni segrete dell’Agenzia come la PBSUCCESS in Guatemala.

 

La HAL produsse poi lo Hindustan AF24 Marut, uno dei pochi caccia asiatici a raggiungere la produzione di serie finora.

 

Chennault continuò a combattere per Chiang Kai-Shek, di cui aveva un’alta opinione, e supportò vari movimenti anti-comunisti in Asia: comprò aeroplani militari in dismissione fondando la Civil Air Transport, più tardi nota come Air America, usata dalla CIA per supportare i nazionalisti cinesi contro i comunisti, i Francesi contro i Viet Minh, e poi gli stessi Americani in Vietnam.

Poco prima di morire gli fu chiesto di testimoniare al comitato per le attività anti-americane: gli chiesero chi secondo lui aveva vinto la guerra di Corea: rispose “i comunisti”.

 

 

 

Note

[1] Un comandante di squadron (da 12 a 24 aerei) dell’USAAF nel 1940 prendeva circa 250$ al mese, un meccanico qualificato 80$. Chennault, capitano con 15 anni di servizio, nel 1937  prendeva 75$. C’erano contributi per mogli, figli e genitori.

fonte

Per confronto, la paga media mensile in città selezionate degli USA era di circa 165$ al mese, ma i militari avevano vitto, alloggio e almeno parte del vestiario pagati. All’epoca una libbra (245g) di carne costava 20cent.

fonte

Per 276 dei 460 piloti di linea civili nel 1931 la paga mensile andava da 500$ a 750$.

fonte

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[2] Ad oggi nell’USAF passano 18 mesi da quando si inizia il corso a quando si siede in un abitacolo vero, poi dipende da quanto si è bravi: in media serve almeno altrettanto tempo per imparare il necessario. Oltre la strumentazione e le manovre di base come decollo, atterraggio, ecc. un pilota da caccia deve conoscere manovre acrobatiche, usare le armi di bordo efficacemente, e lavorare in squadra.

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[3] Praticamente tutti i caccia della Curtiss-Wright in azienda venivano chiamati “Hawk” come appunto lo Hawk 75. Lo USAAC dava nomi ufficiali: per il P40 era Warhawk. Per gli Inglesi i P40B e P40C erano Tomahawk, i P40D e successivi Kittyhawk. Gli H75 / P36 erano i Mohawk.

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[4] quattro

 

 

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