Settant’anni più veloci del suono

Era il 14 ottobre 1947 quando l’aereo X-1 progettato dalla Bell Aircraft assieme al National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) dimostrò che era possibile infrangere il muro del suono.

If you can walk away from a landing, it’s a good landing. If you use the airplane the next day, it’s an outstanding landing.” 

“Se riesci ad allontanarti dopo un atterraggio con le tue gambe, è un buon atterraggio. Se usi l’aeroplano il giorno successivo, è un atterraggio eccezionale”. 

Charles Elwood “Chuck” Yeager

 

 

Nel primo articolo sul NACA abbiamo anticipato come, dal dopoguerra fino alla trasformazione in NASA, questo ente fu coinvolto nella progettazione e nelle prove di volo di una serie di velivoli denominati con il prefisso X, come eXperimental (sperimentale).  

Il primo velivolo sperimentale, costruito dalla Bell su indicazioni progettuali del NACA e finanziato dalle forze armate USA fu destinato allo studio del comportamento in volo a velocità prossime a quelle del suono.

Inizialmente usava la sigla XS-1 da eXperimental Supersonic, ma cambiò presto nel più generico X-1 (nell’articolo troverete entrambe le dizioni), dando inizio a una lunga serie: al 2016 si contano 56 modelli di velivoli “X”, tra aerei e missili, senza contare le versioni minori.

Primo articolo su NACA:

 

 

 

La paura del “muro del suono”

Come raccontato nel precedente articolo, tra la fine degli anni ‘30 e gli inizi degli anni ‘40 gli aeroplani più moderni sono in grado di raggiungere velocità sempre più elevate.

Dove i motori a pistoni e le eliche non garantiscono ancora una propulsione sufficiente, spingere un aereo in picchiata significa ormai portarlo in prossimità di quello che la scienza dei fluidi misura come Mach 1.

 

 

L’onnipresente Wikipedia descrive il numero di Mach (Ma) “un numero adimensionale definito come il rapporto tra la velocità di un oggetto in moto in un fluido e la velocità del suono nel fluido considerato”.

In pratica Mach 1 è la velocità del suono nell’aria, ma non corrisponde a una velocità fissa in Km/h, perchè dipende principalmente dalla temperatura del fluido: al livello del mare a una temperatura di 15 gradi Celsius, la velocità del suono è 331,6 m/s ossia 1.193,76 km/h, mentre a -56 gradi Celsius e 11.000 metri di altitudine scende a 295 m/s ossia 1.062 Km/h.

 

 

Come racconta l’ottima serie di articoli sulle Wunderwaffen, anche gli scienziati tedeschi con i loro velivoli a razzo e a turboreattore hanno perso aerei per le sollecitazioni aerodinamiche sempre più intense nel regime transonico, quella fascia di velocità che si colloca tra Mach 0,8 e Mach 1,3 e dove la forma del velivolo porta in genere ad avere parti della sua superficie già investite dall’aria in regime supersonico e altre ancora subsoniche.

A queste velocità le superfici di controllo, e in particolare il timone di coda, perdono efficacia per via di fenomeni di compressibilità dell’aria, col risultato di non riuscire a riprendere l’aereo da picchiate veloci, che spesso divengono fatali col cedimento delle strutture. Vibrazioni, scuotimenti, e infine una pioggia di rottami dove prima volava un aereo e il suo equipaggio: pare che un muro invisibile prenda forma nel cielo, il “muro del suono”.

A conflitto mondiale in pieno crescendo, è chiaro a tutti gli ingegneri e alle forze aeree che il volo deve trovare il modo di spingersi stabilmente oltre questa barriera di sollecitazioni e incontrollabilità del volo. Aziende, università e NACA verificano che nella fascia oltre Mach 0,75 e fino a Mach 1,2 i dati delle prove in galleria del vento sono inconsistenti: il moto dell’aria è alterato dalle pareti della galleria e bisogna portare i test in cielo, su prototipi volanti. L’Army Air Force ha una guerra da vincere e non vuole attendere i tempi lunghi delle prudenti sperimentazioni NACA: dopo aver coinvolto più aziende in studi preliminari, nel 1944 incarica la Bell Aircraft Inc. ⁽¹⁾ di costruire, sulla base di indicazioni di progetto del NACA, un velivolo che superi Mach 1 e consenta di studiare dal vero quello che le gallerie del vento non riescono a misurare.

Nel frattempo gli inglesi, su mandato del Ministero dell’aviazione del Regno Unito, hanno incaricato fin dal 1942 la Miles Aviation di lavorare sullo stesso problema, con l’obiettivo di realizzare il velivolo a getto M.52. Non faranno in tempo: con i fondi tagliati a guerra ormai vinta e sotto l’opposizione di chi non crede possibile raggiungere un risultato utile, il progetto viene chiuso nel febbraio 1946.

 

Dopo una serie di ripensamenti e qualche insuccesso, un modello in scala ridotta e senza cabina per un pilota viene fatto volare, sganciato in volo da un de Havilland Mosquito e comandato a distanza, fino a raggiungere Mach 1,38. Un test prezioso, ma ormai è il 1948 e la Storia è già passata.

 

 

 

Veloce come un proiettile

Quando i progettisti Bell e NACA devono mettersi al tavolo da disegno sono di fronte a uno scenario ben poco conosciuto, quindi il primo pensiero è ispirarsi a qualcosa che sia già noto per viaggiare in supersonico con una traiettoria stabile. Il pensiero segue il comune modo di dire: “veloce come un proiettile”.

In effetti esiste un proiettile che da anni esce dalla canna dell’arma ad una velocità iniziale di oltre 2.900 Km/h, mantenendo una traiettoria stabile: è il calibro .50 (12,7 mm) della mitragliatrice Browning M1921, sperimentata negli anni venti e stabilmente in uso da prima della seconda guerra mondiale ⁽²⁾.

Per non alterare il profilo da proiettile, l’abitacolo per il pilota è ricavato nel muso del velivolo, con piccole finestrature e ridotta visibilità. La forma dell’aereo non offre speranze di abbandonare l’aereo in volo uscendo dal portello, evento non così raro nei voli sperimentali, ma l’esigenza di risparmiare peso e il poco spazio precludono il montaggio di un seggiolino eiettabile.

 

 

La fusoliera misura 9,42 metri. Una costruttivamente ben sperimentata ala rettilinea da 8,5 metri si aggiunge all’impennaggio a croce, che sposta verso l’alto un piano di coda interamente regolabile per toglierlo dall’ombra aerodinamica delle ali. Questa modifica, pare ispirata al NACA dalle informazioni britanniche, servirà a mantenere l’aereo controllabile a velocità transoniche, dove altri velivoli hanno perso in passato qualsiasi possibilità di riprendersi da picchiate verso il terreno.

Il team NACA concorda con i progettisti Bell l’uso di un profilo alare molto sottile (9 cm), quasi la metà rispetto a quanto in uso all’epoca, per meglio gestire il flusso d’aria transonico e pretende che l’aereo sia progettato per resistere a fattori di carico pari a 18 volte l’accelerazione di gravità (18g), invece del limite standard di 12g.

 

 

In un continuo dibattito progettuale con l’US Army, la proposta NACA di un aereo con un motore a turbogetto viene sconfitta dalla proposta di usare un motore a razzo XLR-11 della Reaction Motor Inc. alimentato da una miscela di ossigeno liquido e alcol etilico (LOX) in serbatoi pressurizzati da azoto.

È capace di una forte spinta (26.500 Newton – circa 2.700 Kg statici) ma per un tempo complessivo di due minuti e mezzo, in cui brucia tutti i 2.100 Kg di carburante. Questo preclude la possibilità di raggiungere la quota necessaria partendo da una pista a terra, per cui si passa alla scelta di un aereo “madre”, un bombardiere Boeing B-29 (come quello che nel Pacifico ha raso al suolo le città giapponesi con le due bombe atomiche), modificato per ospitare sotto la fusoliera il Bell XS-1.

 

 

 

 

Superati i 1.500 metri di altitudine il pilota si trasferisce dalla cabina del bombardiere al velivolo parzialmente inserito nel vano bombe, esposto al gelido vento vicino allo zero, salendo a bordo attraverso l’accesso sul lato destro; chiude il portello con un maniglione di sicurezza, indossa la maschera a ossigeno e pressurizza con azoto l’abitacolo. Raggiunta la quota necessaria si sgancia e accende il motore a razzo.

Il motore non ha spinta regolabile, ma è dotato di quattro camere di combustione separate: l’accensione delle stesse in sequenza consente al pilota un certo controllo della spinta, terminata la quale non resta che tornare a terra planando.

 

 

È un moderno puledro da corsa, tutto nervi e scatto bruciante, e ha bisogno del luogo giusto dove galoppare. NACA e Army Air Force ne hanno uno.

 

 

 

Cavalli, saloon, alcolici e auto veloci

Le piste di collaudo hanno bisogno di ampi spazi, per facilitare la riservatezza militare e la sicurezza a terra dopo i non infrequenti voli finiti con un grosso buco nel terreno e rottami ovunque. Si opta per il desertico campo del Muroc Army Air Base, poi ribattezzata nel 1948 Edwards Air Force Base, nell’altopiano Mojave in California. È già in uso per i voli del NACA, come sua “Muroc Flight Test Unit”.

Sole che martella 45 gradi Celsius di giorno, piante rinsecchite, vento caldo, nessuna città per miglia: cosa potrebbe mancare per avere la perfetta location da film western? Il saloon, naturalmente! In realtà lo Happy Bottom Riding Club è molto di più: ranch per chi vuol concedersi una cavalcata, ristorante e hotel, gestito da Florence Lowe “Pancho” Barnes, una pilota degli anni pionieristici che condivide la crescita dell’aviazione al femminile con la più nota Amelia Earhart come iscritta all’Organizzazione di piloti donne denominata “Ninety-nines”.

 

 

“Pancho”, perso l’agio economico con la Grande Depressione, ha scelto dal 1935 di restare vicina a quanto più assomiglia ancora al suo mondo pionieristico, acquistando e gestendo il Ranch vicino al campo di Muroc. Vicina a quei piloti che potrebbero essere suoi fratellini e cui versa alcool quando li serve al bar mentre corteggiano le loro ragazze o le cameriere, o alza il bicchiere a salutarne la memoria, quando di loro resta solo una foto appesa alla bacheca dietro il bancone, dopo l’ultimo sfortunato volo. Pancho ha messo in palio una succulenta bistecca omaggio per chi supererà il muro del suono.

Non si può cogliere lo spirito spregiudicato di quegli anni senza inquadrare quei piloti collaudatori giovanissimi e appena usciti da un conflitto che ne ha anestetizzato la paura di perdere la vita.

Il clima da sfida continua, un mix tra lo spirito da combattente e gli ormoni giovanili in pieno effetto, contro l’alternativa di smettere di volare per cercarsi un qualsiasi lavoro nella sonnacchiosa e dura provincia americana, alimentano un gruppo di piloti disposti (quasi) a tutto.

Potete farvene un’idea leggendo il libro di Tom Wolfe “The Right Stuff”, uscito nel 1979 (in Italia col titolo “La Stoffa Giusta”) o guardandovi l’omonimo film ⁽³⁾ che ne è stato tratto nel 1983 (in Italia col titolo “Uomini Veri”) e ha guadagnato 4 Oscar.

 

Quando non si va all’Happy Bottom, l’alternativa è salire su di una cabrio o di una moto e buttarsi in velocità come un caccia verso la città più vicina.

 

 

 

Chuck Yeager e la sua Glamorous Glennis

Charles Yeager nasce nel 1923 da una famiglia di operai trivellatori di pozzi per estrarre gas, nella Virginia Occidentale. Nel settembre del 1941 si arruola e diventa meccanico di aerei, perché troppo giovane per potersi qualificare per il corso da pilota.

Yeager nasce meccanico, impara a volare, diventa asso e poi IL PILOTA, maiuscolo.

Arriva dicembre e Pearl Harbor spariglia le carte delle regole: Charles ha talento e un’ottima vista e inizia il corso piloti, ottenendo il brevetto come sottufficiale pilota su P-39 nel marzo del 1943. Durante l’addestramento un volo radente non autorizzato gli costa sette giorni di sospensione dal volo, ma infine nel novembre del 1943 viene spedito sul fronte europeo.

Vola sul mitico North American P-51 Mustang e ottiene una prima vittoria, ma all’ottava missione, nel marzo 1944, viene abbattuto sopra la Francia ancora occupata dai nazisti. La resistenza francese lo soccorre e lo tiene nascosto quasi un mese, approfittando della sua competenza nel preparare bombe artigianali per i loro attentati. Viene infine aiutato a raggiungere attraverso i Pirenei la neutrale Spagna, da cui torna in Inghilterra nel maggio 1944.

Si guadagna una medaglia per aver aiutato nella fuga un pilota mutilato, e riesce a tornare a volare sui cieli francesi nel giugno 1944, dopo lo sbarco in Normandia.

Diventa “asso in un giorno”, perché abbatte 5 velivoli nemici in una sola missione (due collidono tra loro nel tentativo di sfuggirgli) e termina il conflitto con 11 abbattimenti e mezzo (un abbattimento condiviso con altro pilota viene assegnato in quota a entrambi).

È uno dei primi piloti ad abbattere un Messerschmitt Me 262, il caccia a reazione gioiello della Luftwaffe di cui potete leggere nell’articolo

 

Da questo Yeager trarrà la battuta:

La prima volta che ho visto un jet l’ho abbattuto!

È fidanzato con Glennis Dickhouse, che sposa nel febbraio 1945, e con cui avrà quattro figli.

In onore della sua bellezza di ventenne battezza il suo P-51 “Glamorous Glen III”, (Affascinante Glennis, terzo) a grandi caratteri sulla fusoliera.

 

 

Finita la guerra come Capitano, la sua qualifica di asso e la sua esperienza di meccanico di aerei acquisita prima di brevettarsi pilota, gli aprono i cancelli della base dei collaudatori a Muroc.  

 

 

Volando a razzo verso il “muro”

L’XS-1 vola dal gennaio 1945, ma tenuto “a briglie strette”. Ne sono costruiti due esemplari (un terzo verrà completato anni dopo), dipinti di uno sgargiante arancio zafferano ad alta visibilità.

Svolgono una lunga serie di voli di prova, esaminati dagli ingegneri NACA e Bell e progressivamente modificati. Il collaudatore della Bell prova in dieci voli il comportamento del primo esemplare nella planata, senza motore a bordo.

Il secondo esemplare vola altre 16 volte, con a bordo il motore a razzo che viene acceso in volo nel  dicembre 1946. Gli ingegneri ordinano prudenti incrementi di velocità a ogni volo, per poi esaminare le relazioni del pilota e i dati dei circa 250 Kg di registratori di volo installati a bordo.

La prima fase contrattuale termina a maggio del 1947 e vede i piloti collaudatori di Bell Aircraft aver svolto un totale di 19 voli con il primo prototipo e 18 con il secondo; 14 sono stati voli planati, 23 con la spinta del motore e l’aereo è stato spinto fino a Mach 0,85.

 

 

 

 

Per la fase successiva occorre un nuovo contratto, ma la Bell e l’Air Force non si accordano e l’Aeronautica prende il controllo diretto dei voli, affiancata dal NACA.

Nel settembre 1946 gli inglesi hanno visto morire il loro collaudatore Geoffrey de Havilland Jr., figlio omonimo del progettista proprietario della de Havilland, mentre spingeva il prototipo DH 108 in una picchiata a Mach 0,9. Il “muro” sembra attendere la prossima vittima e pare che il pilota collaudatore Chalmers “Slick” Goodlin della Bell voglia un esorbitante premio di centocinquantamila dollari per rischiare la vita nel primo volo supersonico.  

Rifiutata la richiesta, l’US Army rompe gli indugi e propone il compito al Capitano “Chuck” Yeager, stipendio militare di 283 dollari al mese, che accetta la sfida. Volare in supersonico orizzontale, là dove nessun uomo è mai stato o almeno è mai tornato per raccontarlo. Sua riserva viene nominato il tenente Robert A. Hoover e un totale di 27 tecnici formano il team NACA che lo guiderà nell’impresa.

Sul prototipo XS-1 numero uno viene dipinta l’immancabile scritta “Glamorous Glenny” e Yeager ci vola una prima volta il 29 agosto 1947, portandolo a Mach 0,85.

 

 

Il 10 ottobre 1947, ottavo volo di Yeager, l’aereo incontra seri problemi di controllo dell’inclinazione (pitch), ma gli strumenti dicono che è arrivato a Mach 0,997: un capello dal record o dal muro.

Si concorda una modifica nell’uso dei comandi del piano di coda e si pianifica il volo supersonico per il 14 ottobre, un martedì. È il volo numero cinquanta dall’inizio del programma.

Domenica 12 ottobre Yeager è al ranch Happy Bottom e decide per una cavalcata alla luce della luna, in compagnia di sua moglie. Rientrando non vede che la staccionata ha il cancello chiuso: l’urto lo sbalza rovinosamente da cavallo e il suo fianco destro impatta duramente col terreno.

Il dolore è lancinante e non migliora il giorno successivo, ma Yeager sa che se si presenta al medico della base verrà sicuramente sospeso dai voli e la storia avrà il nome del pilota di riserva.

Prende un permesso, inforca una moto scassata e, con il braccio destro quasi inusabile e fitte a ogni sobbalzo, raggiunge un medico in una città vicina. La diagnosi è di due costole rotte, la prognosi prevede una fasciatura per immobilizzare il braccio destro e riposo per due settimane.

Yeager passa la notte dolorante e sa di non riuscire a guidare l’auto, ma si fa accompagnare dalla moglie al campo volo martedì. Pensa di poter pilotare, ma salendo sull’aereo deve sigillare il portello con quel braccio destro che non può nemmeno sollevare. Si confida solo con Hoover, il pilota di riserva, e questi trova la soluzione: taglia 20 centimetri di un manico di scopa e lo nasconde nell’abitacolo del “Glamorous Glenny”. È una leva che Yeager usa poi col braccio sinistro per raggiungere e chiudere il portello.

 

 

“Glamorous Glenny” è rifornito e i vapori provocati dall’azoto liquido a -145 Celsius lo fanno sbuffare come le froge di un puledro che sgamba in un freddo mattino.

L’aereo viene appeso al  B-29 che, ai comandi del capo progetto, Maggiore Robert Cardenas ⁽⁴⁾, decolla alle 10:00 per portarlo alla quota di sgancio.

 

 

Superati i 6.100 metri si sgancia e accende i motori per salire ancora. A 12.000 metri e Mach 0,85 controlla che tutto sia in regola. Dalle sue parole:

Leveling off at 42,000 feet, I had thirty percent of my fuel, so I turned on rocket chamber three and immediately reached .96 Mach. I noticed that the faster I got, the smoother the ride. Suddenly the Mach needle began to fluctuate. It went up to .965 Mach – then tipped right off the scale … We were flying supersonic. And it was a smooth as a baby’s bottom; Grandma could be sitting up there sipping lemonade.

“Livellando [l’aereo] a [poco meno di] 13.000 metri, avevo ancora il 30% di carburante, quindi accesi la camera a razzo tre e immediatamente raggiunsi Mach 0,96. Notai che più veloce andavo, più liscia era la corsa. Improvvisamente l’ago del Machmetro cominciò a fluttuare. Salì fino a Mach 0,965, quindi saltò direttamente a fondo scala. Stavamo volando supersonici. Ed era liscio come il sedere di un neonato: [mia] nonna avrebbe potuto essere seduta lassù con me, sorseggiando limonata”.

Charles Elwood “Chuck” Yeager raggiunge Mach 1,06 ed è il pilota più veloce al mondo: ha solo ventiquattro anni.

 

 

Chuck Yeager, la leggenda

A terra arriva il riverbero del successo, quel rumore noto come “bang” sonico, prodotto dall’aria compressa al passaggio oltre Mach 1.

Anche se il volo viene secretato in perfetto antipasto della imminente Guerra Fredda e pochi ne sono testimoni, da pilota tra tanti è appena diventato l’uomo d’acciaio uscito dalla cabina telefonica in costume blu e mantello rosso.

Tornato a terra, si confida con l’amica “Pancho” e ottiene la sua bistecca gratis.

Non si può tenere nascosta per sempre una notizia del genere: passano due mesi e le voci tra i piloti corrono. Un giornalista di Aviation Week ha orecchie buone e alla fine il New York Times lascia filtrare un trafiletto tra le pagine interne; schivate le minacce di denunce per violazione del segreto militare, alla fine la stampa ha il suo articolo e “Chuck” nel 1948 diventa il nuovo eroe americano.

Assieme a John Stack, ingegnere del team NACA e a Lawrence “Larry” Bell fondatore della Bell Aircraft, riceve alla Casa Bianca dalle mani del Presidente Truman il premio Collier 1948 (vedi articolo precedente), motivato per aver ottenuto

Un risultato epocale nella storia mondiale dell’aviazione – il più grande dopo il primo volo del biplano dei fratelli Wright.

 

 

Ogni pilota sogna di raggiungerlo, e per qualche momento altri collaudatori riescono a volare come lui, sempre più veloci. Il 10 marzo 1948 Herbert H. Hoover, pilota civile del NACA segue la strada di Yeager e arriva a Mach 1,065 sull’esemplare numero 2 del Bell XS-1, ora riverniciato in bianco con le insegne NACA.

Però “Chuck” è Superman: ogni volta risale sul suo X-1 e ogni volta si riprende il record. Il 26 marzo 1948 e il 2 maggio 1949, Yeager spinge lo  X-1 al suo massimo di Mach 1.45.

Nel dicembre 1953 la versione X1-A dell’aereo, modificata per permettere oltre 4,6 minuti di spinta del motore, vola con Yeager ai comandi fino a Mach 2,44 a quasi 23.000 metri di quota. Durante quel nuovo volo record Yeager spinge l’aereo oltre quanto raccomandato dagli ingegneri NACA: perde il controllo dell’aereo che precipita scuotendosi in manovre così brusche che il suo casco danneggia l’interno del tettuccio. Quando la tragedia gli appare inevitabile, l’aereo torna a rispondere ai comandi e “Chuck” porta l’aereo intero a terra.

 

I piloti che portano passeggeri in tranquilli voli commerciali invidiano Yeager e lo adorano.

Per anni imitano il suo accento strascicato degli Appalachi, in ogni comunicazione in cabina. Nato in una delle aree geologicamente più antiche dell’America, ha volato nel futuro e lo ha fatto con lo stesso tono tranquillo con cui ordina la sua bistecca al ristorante. Quel tono di voce può annunciare ai passeggeri che l’aereo ha perso i motori e un passeggero ha l’impressione che il pilota sia così in gamba da riportarlo a terra tutto intero. Può rimanere tranquillo “come sua nonna che sorseggia una limonata”.

Charles Elwood “Chuck” Yeager ricopre ancora molti incarichi, forse il più interessante per noi come istruttore di futuri astronauti. Col grado di Colonnello, Yeager diventa il primo comandante della “USAF Aerospace Research Pilot School”, che addestra astronauti per la NASA e l’USAF, il nuovo nome della precedente “USAF Flight Test Pilot School”.

Yeager, che non ha titolo di studio sufficiente per soddisfare i requisiti richiesti ai nuovi astronauti, si toglie la soddisfazione di essere il loro mentore, come non mancherà di ricordare nella sua biografia:

I ran the astronaut school for six years, and I was the commandant and when I finished in ’65, 26 of my guys went into space as NASA astronauts that I trained.

“Ho fatto funzionare la scuola per astronauti per sei anni e ne sono stato il comandante e quando ho finito nel 1965, 26 dei miei ragazzi sono andati nello spazio come astronauti della NASA addestrati da me”.

Nel marzo 1975 Charles Elwood “Chuck” Yeager, va in pensione col grado di Brigadiere Generale, anche se vola da consulente NASA ancora per qualche tempo.

Nel 1990 , dopo 45 anni di matrimonio la sua amata “Glamorous” Glennis muore, ma probabilmente non abbandona il cuore di “Chuck”.

Quando Yeager vola ancora in supersonico il 14 ottobre 1997, per festeggiare cinquanta anni dopo il suo volo storico, c’è di nuovo “Glamorous Glennis” dipinto sul McDonnell Douglas F-15D Eagle che lo porta oltre Mach 1.

 

 

Ripete l’esperienza il 14 ottobre 2012, per il sessantacinquesimo anniversario, sempre su di un F-15 Eagle, ma ormai come anziano passeggero sul sedile posteriore.

Nell’ottobre del 2017, ai festeggiamenti per il settantesimo anniversario del volo, coi suoi 94 anni deve accontentarsi di salire con la sua sedia a rotelle sul palco alla base Edwards, che ha preso il posto della vecchia Muroc. Incredibilmente, al suo fianco c’è ancora il pilota che lo traghettò col B-29 sulla soglia della leggenda, il novantasettenne Brigadiere Generale Robert Cardenas.

 

 

Alla fine di questa lunga rievocazione, mi piace chiudere con una fredda ma serena osservazione del grande collaudatore, che lucidamente mette a tacere la sua leggenda:

Later, I realized that the mission had to end in a let-down because the real barrier wasn’t in the sky but in our knowledge and experience of supersonic flight. – Charles Elwood “Chuck” Yeager.

“Più tardi, mi resi conto che [dopo tante aspettative] la missione doveva finire in una delusione, perché la vera barriera non era nel cielo, ma nella nostra conoscenza e esperienza del volo supersonico.”

Dopo i titoli di coda

Aspettate, pensavate l’articolo fosse finito? E la scena dopo i titoli di coda?

Abbiamo parlato del primo uomo a superare il “muro”, ma la prima donna a farlo? Ci sono donne molto nerd, da prima che noi nascessimo: Jacqueline Cochran supera Mach 1 nel 1953, pilotando la versione canadese di un caccia North American F-86 Sabre. 

 

 

Sull’aereo “chase” che l’affianca in volo, pilota il maggiore Charles Yeager. Ma questa è un’altra storia.

 

 

Note

.

[1] La Bell Aircraft Corporation era un costruttore di aerei degli Stati Uniti, produttore di diversi tipi di aerei da combattimento nella Seconda Guerra Mondiale. L’esigenza del NACA nel 1944 li trova meno oberati di lavoro rispetto ad altri costruttori e gli consente di aggiudicarsi un contratto iniziale – emesso il 16 marzo 1945 – per la progettazione e la costruzione di tre velivoli XS-1, a fronte di un pagamento di 4.278.537 di dollari.

Seguirono lo sviluppo e la produzione di molti importanti velivoli civili ed elicotteri militari. Bell ha anche sviluppato il sistema Reaction Control per le capsule spaziali Mercury, per il North American X-15 e la Cintura a razzo Bell. La compagnia fu acquistata nel 1960 da Textron e vive oggi come Bell Helicopter, uno dei più grandi produttori di elicotteri al mondo.

indietro

.

[2] Nella prima guerra mondiale l’esercito degli Stati Uniti scende in campo con mitragliatrici oramai superate nelle prestazioni. La richiesta di un’arma più potente porta John M. Browning e Fred T. Moore a studiare come soddisfare le specifiche. Dopo alcuni insuccessi, pare che la strada giusta sia ispirata alla Winchester dal proiettile perforante tedesco da 13,2 mm TuF, capace della richiesta precisione e velocità d’uscita. Adattata la precedente Browning 1919 di calibro .30″ al più potente .50″ (12,7 mm), nasce la Browning 1921, che con progressivi aggiornamenti è in uso ancora oggi col modello M2.

indietro

.

[3] Il film Uomini Veri (The Right Stuff) esce nelle sale nel 1983. Il sessantenne Yeager ottiene un cameo, recitando nel ruolo di “Fred”, un barista del locale di “Pancho”. Il film racconta la corsa allo spazio contro i sovietici, affidata alla NASA, ma nella prima mezz’ora ricostruisce l’impresa di Yeager, che ne gettò i semi.

Il film si apre con una voce narrante che parla dei “demoni dell’aria che si crede vivano a Mach 1 e facciano a pezzi ogni aereo che osi sfidarli, uccidendone i piloti. Si riparano dietro una barriera impenetrabile, chiamata muro del suono”. Evito commenti.

indietro

.

[4] Robert “Bob” Cardenas meriterebbe una storia tutta sua. Di origini messicane, a cinque anni si trasferisce con la famiglia a San Diego, in California. Brevettato pilota nel 1941, nel 1944 viene ferito alla testa da una scheggia di contraerea mentre porta il suo bombardiere B-17 in un raid sulla Germania, vicino al lago di Costanza. Con l’aereo in fiamme, lui e l’equipaggio si paracadutano sul lago cercando di raggiungere la neutrale e confinante Svizzera. Robert atterra sulla riva tedesca e attraversa il lago a nuoto per salvarsi. Sfuggito rocambolescamente alla prigionia in Svizzera per aver violato lo spazio aereo neutrale, rimpatria negli Stati Uniti a curare le sue ferite, prima di tornare ai voli da collaudatore.

Porta in volo un Messerschmitt Me 262 e un Arado Ar 234 sottratti ai tedeschi e collauda una serie di bombardieri, prima di vedersi affidato nel 1947 da Maggiore il ruolo di Ufficiale in capo dei test sul Bell X-1, di cui pilota l’aereo madre B-29.

indietro

.

[5] Trattandosi di aerei sperimentali, i primi Bell X-1 vengono sottoposti a modifiche volte a rimediare a problemi emersi dai test, oppure a migliorarne le prestazioni e sperimentare altri aspetti del loro inviluppo di volo, ossia delle loro possibilità di manovra e prestazioni. Vengono progettate e costruite successivamente le varianti X-1A (distrutto in una esplosione), X-1B, X1-C (non completato), X1-D (sganciato in emergenza dopo una esplosione a bordo, distrutto all’impatto col suolo), X1-E (ritirato per danni da fatica del metallo ai serbatoi)

Il Bell X-1 del record è esposto dal 1950 nello Smithsonian National Air and Space Museum di Washington, vicino allo “Spirit of Saint Louis” della trasvolata atlantica solitaria di Charles Lindbergh.

indietro

 

 

Fonti

Esistono decine di articoli in rete sull’impresa e i suoi protagonisti, ma molti non fanno che ripetere pedissequamente le stesse informazioni.

Tra i più utili per la stesura di questo articolo:

• Origini della Browning M1921 (Wikipedia, IT)
• Historic Aircraft X-1  (NASA, EN)
• Bell X-1 (Wikipedia, EN)
• Esposizione X-1 allo Smithsonian (airandspace.si.edu, EN)
• Sito ufficiale di Chuck Yeager (chuckyeager.com, EN)
• Charles Elwood “Chuck” Yeager (Wikipedia, EN)
• Robert L. “Bob” Cardenas (Wikipedia, EN)
• Notizia del settantesimo anniversario (Businessinsider, EN)
• Tom Wolfe, La Stoffa Giusta (Sperling & Kupfer, 1981), titolo originale The Right Stuff (Farrar, Straus and Giroux, 1979);
• Milton O. Thompson, At The Edge Of Space (Smithsonian Institution Presse, 1992);
• Philip Kaufman, Uomini Veri (Warner Bros., 1983), vincitore di 4 premi Oscar.

 

 

Photo credits

• Foto di Pancho Barnes By Source, Fair use
• Foto di Ernst Mach, By Heliogravüre by H. F. Jütte, Leipzig; Scanned, image processed and uploaded by Kuebi = Armin Kübelbeck – Zeitschrift für Physikalische Chemie, Band 40, von 1902, Public Domain, Wikimedia, EN
• Foto di Yeager e Jacqueline Cochran, LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas
• In cover oggi e in testa all’articolo Bell X-1 NACA by DouglasCastleman