Cos’hanno in comune il caffè, l’Argentina, lo Space Shuttle, e la casa dei carillon di Brema? Un’azienda aeronautica diventata icona della caccia tedesca nella Seconda Guerra Mondiale.

Nata a Brema nel 1923 con il fantasioso nome di Bremer Flugzeugbau AG, fu quasi subito rinominata  Focke-Wulf dal nome dei fondatori professor Heinrich Focke, Georg Wulf e Werner Naumann, dottore in scienze politiche. Su pressione governativa nel 1931 si unì alla Albatros Flugzeugwerke di Berlino, guadagnandosi Kurt Tank alla progettazione.

Legata indissolubilmente ai progetti di Tank, il cofondatore professor Focke si dedicò poi allo sviluppo degli allora embrionali autogiri: nel 1936 volò il primo elicottero operativo, il Fw-61. Sviluppato in collaborazione con l’ingegnere Gerd Achgelis, altri progetti furono messi in campo nell’apposita società Focke-Achgelis.

 

Focke-Wulf Fw 61

 

Nel 1938 la Focke-Wulf AG passò a Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH), cioè la Srl tedesca: non dovette più pubblicare i bilanci e casualmente ottenne una sostanziale iniezione di fondi da Ludwig Roselius, fondatore della Kaffee Handels Aktien Gesellschaft (Kaffee HAG) sempre di Brema. Allo stesso tempo, la collaborazione con la Lorenz AG fornì anche supporto tecnologico: la Lorenz produceva apparecchi radio ed elettrici, dal 1930.

 

La riorganizzazione permise a Roselius di mantenere il controllo della società nonostante l’opposizione di Hitler. La Lorenz era proprietà dell’americana ITT (International Telephone and Telegraph) ma continuò i lavori indipendentemente  dalla proprietaria, diventando fornitore delle forze armate tedesche e dando luogo al sospetto di legami tra la ITT e il partito nazista. Con la riorganizzazione il 74% delle quote sfuggì ai fondatori e Focke uscì dal consiglio di amministrazione, fondando appunto la Focke-Achgelis.

 

Salvatasi dopo la guerra per la presenza della quota della ITT, che provocò anche problemi legali postbellici negli USA, dopo varie fusioni adesso fa parte dell’Airbus Group.

 

 

 

 

Le Persone

Ludwig Roselius

Nato a Brema nel 1874, inventò il processo di produzione del caffè decaffeinato: istituì rami nazionali come il Sanka (Sans caffeine) in Francia e il Cafè HAG in USA, quest’ultimo poi venduto alla Kellog’s. Usava l’arte anche per fare pubblicità: supportò Die Brücke (il ponte) istituto fondato nel 1911 dall’imperatore Guglielmo II per preservare pubblicazioni di vario genere, con milioni di esemplari nei suoi archivi in un formato standard (Weltformat), antesignani degli attuali A0, A1, A4, ecc.
Die Brücke pubblicò dal 1913 i Kaffee HAG Albums, immmagini araldiche dell’artista Otto Hupp, ma l’istituto fallì l’anno dopo. Il successo in Germania fu tale che Roselius ne fece pubblicazioni all’estero e ristampe negli anni ’20 e ’30.

Comprò nel 1902 tutti i malridotti edifici della Böttcherstraße  (strada dei bottai), 100 metri nel centro storico: divennero sede di Bremen America Bank e Kaffe HAG e un punto di riferimento per la città, tanto che i nazisti la protessero come esempio di “arte degenerata”.

 

Böttchergasse (Brema)

 

Al n.4 due magazzini vicini ebbero facciate in mattoni, unite da file di campanelle che suonano a intervalli regolari e mostrano pannelli in legno di esploratori famosi come Charles Lindbergh. È la Haus des Glockenspiels (casa dei carillon), ricostruita dopo la guerra dalla HAG stessa come tutta la strada.

L’interesse per l’aeronautica di Roselius iniziò come differenziazione degli investimenti: membro del consiglio di amministrazione della Focke-Wulf dal 1925, alla trasformazione in GmbH fece acquisire il 46% alla HAG e il 28% alla Lorenz. Rimase il motore organizzativo dell’azienda incontrandosi spesso con Kurt Tank fino alla fine: dopo la morte fu sostituito da Heinrich Puvogel.

Politicamente conservatore, Roselius parlò con Hitler di persona nel 1922: la sua domanda di ammissione al partito fu respinta due volte per l'”arte degenerata” della  Böttcherstraße, facendolo allontanare dal dittatore ma non dall’ideologia. Malato di leucemia, continuò a viaggiare e ad occuparsi della sua collezione di arte nonostante una una gamba amputata: lasciò gli affari al fratello che morì nel 1941. Lui lo seguì due anni dopo.

 

 

Hans Multhopp

Nato nel 1913 e studente alla Technische Hochschule di Hannover, si trasferì a Göttingen costruendo alianti e studiando aerodinamica per la sua tesi incentrata sulle ali: prima di finire il dottorato pubblicò un articolo fondamentale sulla portanza. Considerato da Ludwig Prandtl il suo miglior studente, divenne responsabile dei test in galleria del vento per l’Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA), corrispondente tedesco del NACA.
Tank gli offrì un posto alla Focke-Wulf nel 1938: i suoi progetti includevano spesso piani di coda a T, tanto da farli chiamare “la coda di Multhopp”. Dopo la guerra andò a lavorare in UK alla RAE per “uscire dalla sua [di Tank] ombra”, come ebbe a dire Multhopp stesso.
Successivamente in USA, alla Martin Marietta influenzò lo sviluppo dello XB-51. Per il progetto congiunto NASA-USAF chiamato START (Spacecraft Technology and Advanced Reentry Tests) sviluppò il corpo portante SV-5, dal cui disegno uscirono poi vari prototipi del X-24A per il progetto PILOT, velivoli che fornirono dati fondamentali per lo sviluppo dello Space Shuttle.

Il suo ultimo articolo pubblico importante fu nel 1966, contestando la necessità di velivoli tattici molto veloci, concentrandosi sull’armamento e sulla manovrabilità a basse quote e velocità: la Martin non seguì le sue proposte. Morì nel 1972.

 

 

 

 

Kurt Tank

Nato nel 1898 nella provincia di Posen in Prussia, oggi in Polonia, figlio di un ufficiale di artiglieria e con un nonno ussaro, allo scoppio della Grande Guerra voleva entrare nel Fliegerkorps, la neonata aviazione tedesca: il padre lo convinse invece a seguire la tradizione di famiglia ed entrò in cavalleria, finendo il conflitto come capitano con varie decorazioni al valore. Laureato alla Technische Universität Berlin nel 1923, entrò subito come progettista alla Rohrbach Metall-Flugzeugbau che produceva aerei in metallo con rivestimento lavorante, che erano già stati sperimentati alla Zeppelin verso la fine della guerra.

Il rivestimento lavorante è una via di mezzo tra una scocca portante in cui la struttura sopporta tutti i carichi e una copertura passiva, cioè che non ne sopporta nessuno e serve per altri motivi, es. aerodinamica.

Nei mezzi a scossa portante, detti monocoque (dal francese “guscio singolo”) il rivestimento ha una resistenza alla distorsione e alla compressione almeno pari al telaio. Il rivestimento portante richiede il telaio soprattutto per evitare distorsioni.

Mezzi del genere sono molto più robusti, ma anche pesanti: la resistenza alla compressione si otteneva all’origine con coperture in metallo.

 

Deperdussin Monocoque

 

In realtà il primo aereo a scocca portante fu il Deperdussin Monocoque del 1912, vincitore l’anno successivo del trofeo Gordon Bennett, l’equivalente terrrestre ed ispiratore della Coppa Schneider: la sua scocca era fatta di tre strati di compensato incollati tra loro.

Fu pilota collaudatore alla Albatros Flugzeugwerke, fusa dopo il fallimento con la Focke-Wulf, dove tornò a progettare : il suo Fw-44 Stieglitz (cardellino), biplano biposto sportivo e da addestramento, volò nel 1932 e venne venduto o costruito su licenza in tutto il mondo.

 

Albatros Flugzeugwerke

 

Nel 1936 propose alla Lufthansa un aereo in grado di  portare 26 passeggeri su 3.000 chilometri: all’epoca per queste distanze si usavano gli idrovolanti, e anche gli aerei terrestri non andavano oltre i 1.500 metri di quota. il Fw-200 Condor (Kurier per gli Alleati) volava invece a 3.000, il massimo possibile senza pressurizzazione.

Completamente metallico e con una larga ala che gli valse il nome, il primo prototipo V1 volò con Tank ai comandi nel 1937: l’anno dopo un esemplare modificato coprì i 6.300km da Berlino a New York in poco più di 24 ore. Il V3 divenne l’aereo personale di Hitler.

 

Focke-Wulf Fw 200 Condor

Il volo Berlino-New York ebbe rifornimento all’arrivo e solo carburante come carico. I futuri Amerika Bomber avrebbero potuto partire dalla Francia, ma questo riduceva solo la distanza del 15%, lasciando tutte le altre questioni aperte.

 

Il Fw-190 Würger (Averla) volò nel 1939: prodotto in 20mila esemplari e superiore al Bf109 come armamento e più manovrabile soprattutto a quote medie e basse, aveva prestazioni minori ad alta quota per le quali nel 1944 Tank sviluppò il Ta.152, con una linea simile ma con un più potente motore a V rovesciata invece che radiale, ala più lunga e maggiore potenza di fuoco. Venne attaccato da due P-51 mentre lo stava provando di persona: mise il motore al massimo e inserì il boost di acqua e metanolo MW50 finchè “non divennero due puntini all’orizzonte”.

La sigla Ta.152 viene dal suo cognome: il RLM aveva da poco stabilito che dovessero identificare il progettista.

 

Focke-Wulf Fw 190

 

Nel frattempo aveva ottenuto il titolo di professore onorario con cattedra all’università tecnica di Braunschweig, per i suoi progetti aeronautici.

Dopo la guerra non trovò accordi con Regno Unito, Cina e URSS trasferendosi quindi all’Instituto Aerotécnico (IAe) di Cordoba in Argentina, con vari colleghi Focke-Wulf e sotto il falso nome di Pedro Matthies.

Dopo la caduta di Peron divenne direttore del Madras Institute of Technology, dove uno dei suoi studenti fu Abdul Kalam, futuro progettista di mezzi aerospaziali indiani e presidente dell’India. Partecipò allo sviluppo dell’Hindustan Marut, in cui era entrata anche la squadra di Messerschmitt.

 

Hindustan HF-24 Marut 1T

 

Tornò in Germania negli anni ’70, facendo da consulente per la Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Morì a Monaco nel 1983.

 

 

 

I Prototipi

 

Ta.183 Huckebein

Iniziato nel 1942 da Hans Multhopp come Progetto V (poi VI) e con il nome Huckebein  [1], ebbe numerosi e sfortunati ritardi: prima aspettando il motore HeS.011, poi perdendo la fornitura del RLM verso lo Junkers EF128, solo per essere rispolverato con le due varianti Design II e III da usare con il motore JuMo004B.

 

Ta.183 Huckebein

 

Doveva volare a maggio 1945, ma gli Inglesi catturarono la fabbrica l’8 aprile con i prototipi ancora smontati. Kurt Tank, scappato in Argentina con molti della sua squadra, modificò il progetto facendolo poi diventare lo IAe “Pulqui II”, con caratteristiche aerodinamiche molto inferiori, che venne prodotto in 5 esemplari.

 

Il Ta.183 Huckebein nel videogioco World of Warplanes

 

P.011-45 / MiG I-320

Un altro Design III fu proposto nel 1945 come caccia notturno / ognitempo con navigatore e radioperatore oltre al pilota. Doveva avere due HeS.011 in coppia con un’unica presa d’aria nel muso, per ridurre la spinta asimmetrica se uno dei due si fosse spento.

 

MiG I-320

 

Non andò oltre lo studio, ma quando in URSS uscì un bando per un caccia ognitempo la Mikoyan-Gurevich si basò sul progetto per presentare  l’Izdeliya R (articolo R) a cui venne data la matricola I-320 (dove I sta per Istrebitel, caccia).

Tre prototipi volarono dal 1949 al 1951, ma le specifiche del bando cambiarono e vennero scartati: l’azienda li usò come velivoli di test.

P.011-47 / La-200

Presentato poco dopo il P.011-45, sempre come caccia ognitempo con tre uomini di equipaggio e con la stessa ala a freccia, stavolta con ben tre motori HeS.011: uno su ciascuna ala e uno sotto la fusoliera, attivabili separatamente.

 

Lavochkin La-200

 

Proposto a marzo 1945, non ebbe tempo di essere sperimentato: in URSS la Lavochkin lo usò per produrre il modello La-200 presentato allo stesso bando del MiG I-320. Aveva due motori come quest’ultimo.

L’unico esemplare volò a settembre 1949, ma venne scartato come gli altri partecipanti, incluso il Sukhoi Su-15, a favore dello Yakovlev Yak-25.

 

 

 

 

Note

[1] Letteralmente “hucklebein” vuol dire “osso storto”, si usa tipicamente per indicare “zoppo” o “gobbo”. Hans Hucklebein in Germania è anche eponimo per “persona sfortunata”, oltre che un cattivo dei cartoni che all’epoca facevano da “riempitivo” nei cinema prima o dopo il film o il cinegiornale.

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