Un nome identificato con i caccia tedeschi della Seconda Guerra Mondiale, Messerschmitt fu un progettista alla perenne ricerca delle prestazioni migliori.

 

La Bayerische FlugzeugWerke (BFW) nacque nel 1916 come fusione tra la società di ingegneria MAN AG e la fallimentare Otto-FlugzeugWerke. Il primo presidente fu un dirigente della Albatros FlugzeugWerke, di cui iniziò subito a produrre modelli su licenza.

Con la Grande Guerra in corso, la fusione doveva servire per continuare a fornire aerei all’impero germanico: a fine conflitto l’azienda impiegava 3.000 persone e aveva materiale per altri 200 aerei.

Purtroppo l’armistizio rese la domanda inesistente ma visto che gli aerei dell’epoca erano quasi completamente in legno, la BFW si riciclò producendo cucine e mobli, e dal 1921 anche propri modelli di ciclomotori.

Nel 1921 Camillo Castiglioni, con l’aiuto di Franz Joseph Popp di BMW AG (di cui Castiglioni deteneva delle quote) acquistò la BFW e in seguito la divisione motori di BMW: la compagnia venne quindi riformata nel 1926 con l’aggiunta della Udet-Flugzeugbau, con Popp nel consiglio di amministrazione.

 

Figlio di un produttore di gomma della Trieste austro-ungarica, Castiglioni già da giovane si appassionò all’aeronautica ma studiò legge. Lavorò prima come legale di una banca a Padova imparando a gestire capitali, poi a Costantinopoli per un’azienda di pneumatici austriaca. Ebbe tanto successo da tornare a Vienna da capo delle esportazioni, e a fondare il locale aeroclub.

Fuse la sua passione con gli affari intuendo l’enorme potenziale della nascente industria del volo: fondò un’azienda commerciale, comprò i brevetti di una industria di palloni aerostatici e li fabbricò per andarci ai raduni e venderli all’Impero Austro-Ungarico per ricognizione e sorveglianza.

Poco prima dell’inizio della Grande Guerra acquistò l’azienda dove lavorava Ernst Heinkel e la maggioranza della Austro-Daimler dove lavorava Porsche: con queste ditte guadagnò vari riconoscimenti dall’Impero. La BMW si sviluppò grazie suo intervento: ne detenne quote importanti fino al 1929, e con queste intervenne per far rinascere la BFW.

Fu editore e mecenate di artisti: collezionò un gran numero di oggetti d’arte e finanziò Max Reinhardt costruendo un teatro per lui, permettendogli poi di istituire il celeberrimo festival di Salisburgo.

Perse tutto tra il 1924 e il 1926 speculando sulla svalutazione del franco francese. Scappò in Svizzera e poi aprì una banca privata a Milano, ammassando di nuovo una fortuna. Dopo la guerra fece un prestito a Josip “Tito” Broz, che però non venne ripagato: riuscì però a far sequestrare i suoi ingenti averi in Italia. Morì a Roma nel 1957.

 

Willy Messerschmitt divenne capo ingegnere nel 1927: il primo progetto fu lo M.20, un monoplano da trasporto per 10 passeggeri commissionato dalla Lufthansa. Più di uno cadde in voli operativi: in un incidente morì Hans Hackman, amico personale di Erhard Milch, capo della committente.

Messerschmitt non rispose alle sue richieste di spiegazioni e questo portò all’annullamento di tutti i contratti Lufthansa con la BFW, che dichiarò quindi bancarotta nel 1931.

 

Messerschmitt M.20

 

Solo l’amicizia con Hess e Goering e le necessità del riarmo permisero che l’azienda fosse rifondata nel 1933. Milch mantenne sempre un astio personale verso Messerschmitt: riuscì ad impedire che prendesse il controllo dell’azienda fino al 1938, per cui ai primi modelli il RLM diede la sigla Bf.

 

Messerschmitt M.37

 

Il primo modello di successo della rinata BFW fu il monoplano da competizione M.37, a cui il RLM diede il codice Bf.108: vinse numerosi premi soprattutto di durata, ed aveva molte caratteristiche poi incorporate nel famoso Bf.109.

 

 

Messerschmitt Bf.109

 

Il Bf.108 volò nel 1934 ed era completamente in metallo: il nome Taifun venne dato dalla pilota Elly Beinhorn al suo esemplare, e si diffuse poi per tutta la serie. La produzione venne spostata in Francia durante la guerra e continuò anche dopo, con il nome Pinguoin, prodotto dall’azienda Nord.

La Luftwaffe lo uso per collegamento: l’incidente di Mechelen avvenne quando in Belgio cadde un Bf.108 con i piani per l’attacco alla Francia attraverso il Benelux, il cosiddetto Fall Gelb (piano giallo).

 

Nel 1935 il RLM presentò il bando per un nuovo caccia: vinse il Bf.109 contro lo He.100 e divenne l’aereo standard della Luftwaffe, prodotto in 34.000 esemplari.

Solo il sovietico Ilyushin Il-2 ebbe più fortuna durante la guerra.

Anche il bando dell’anno successivo per uno Zerstörer (caccia pesante) e Jadgbomber (caccia bombardiere) venne vinto dal Bf.110 contro il Focke-Wulf Fw.57 e lo Herschel Hs.124, di molto inferiori: ne furono prodotti più di 6.000.

 

 

 

Messerschmitt Bf.110

 

Il Bf.110 non aveva vano bombe interno, previsto dal primo bando del RLM che secondo il volere di Goering doveva fornire un KampfZerstörer , letteralmente un distruttore da battaglia. Questo gli consentiva prestazioni superiori e maggiore armamento rispetto ai concorrenti: più tardi, su insistenza di Udet, il bando venne modificato e il Bf.110 vi rientrò in pieno. Il successore Me.210 volò nel 1939, ma aveva tali problemi aerodinamici che la Luftwaffe dovette continuare ad usare il Bf.110 nonostante le perdite sempre maggiori. Solo nel 1943 una riprogettazione radicale chiamata Me.410 Hornisse (calabrone) lo sostituì degnamente.

 

Il RLM concentrò la produzione di caccia alla BFW e di bombardieri alla Heinkel e alla Junkers, con rare eccezioni come l’aliante da trasporto Me.321 Gigant e la sua variante esamotore Me.323. o il prototipo di Amerika Bomber Me.264 di cui si è già parlato.

 

 

La differenza tra caccia leggeri, medi e pesanti è oggi grosso modo funzione del massimo peso al decollo (MTOW: Maximum Take Off Weight): i leggeri hanno un MTOW inferiore a 15 tonnellate, i pesanti oltre le 25, i medi tra questi estremi.
Il peso è funzione della potenza dei motori, che permettono più autonomia, forse più velocità, sicuramente più carico offensivo: il Bf.109 era armato con 4 mitragliatici e più tardi con fino a tre cannoni da 20 o 30 mm. mentre un Bf.110 partiva con 4 mitragliatrici e 2 cannoni da 20 mm, utilissimi per abbattere bombardieri sempre più ben difesi. In più, quando necessario portava il doppio delle bombe del Bf.109, fino a 500kg. Per di più all’epoca per dotare di radar un caccia notturno serviva un altro membro di equipaggio, e il mitragliere posteriore faceva allo scopo.

 

La concentrazione sui caccia permise a Messerschmitt di sperimentare la ricerca di prestazioni sempre più spinte, nonostante alcuni fallimenti come il progetto del Me.210.

 

Messerschmitt Me.210

 

La sua influenza politica aumentò anche perché la BFW era nel sud della Germania, lontana dalla concorrenza dei produttori come Heinkel e Junkers, e anche lontano dai bombardieri alleati, almeno per un po’.

Dal 1942 in poi l’azienda sfruttò sempre più pesantemente il lavoro di prigionieri dei campi di Mathausen e di Gusen, in Austria. Molta della produzione avveniva nelle gallerie di Sankt Georgen an der Gusen ,scavate appositamente: almeno 40mila persone vi morirono.

I tecnici della Messerschmitt avevano baracche nei campi per sorvegliare il lavoro, specie da quando entrò in produzione il Me.262.

 

 

Il sistema di campi Mathausen-Gusen fu l’ultimo ad essere liberato dagli americani. Alcuni erano classificati Stufe III (grado III) il più duro, destinato agli “incorreggibili” o agli intellettuali, i nemici più pericolosi del Reich. Il campo di Mathausen in sè era informalmente noto come frantumaossa (Knochenmühle , lett. macina-ossa).

 

 

Dopo il conflitto all’azienda fu impedito di produrre aerei: si convertì a motocicli e scooter carozzati come il KR (KabinenRoller, scooter cabinato) 151 o il KR 200. I progetti erano dell’ingegnere Fritz Fend, prodotti dalla sua azienda ma nella fabbrica  Messerschmitt, che di suo produceva anche  motoseghe e case prefabbricate di alluminio in scatola di montaggio.

 

 

Nel 1968 si fuse con il produttore di aerei civili Bölkow, fondato dopo la guerra, e l’anno dopo con l’Hamburger Flugzeugbau, la divisione aerei della Blohm und Voss: insieme divennero la Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), che nel 1980 venne acquisita dalla Deutsche Aerospace AG (DASA), ora parte del gruppo Airbus.

 

 

 

 

Le persone

 

Willy Messerschmitt

Nato a Francoforte nel 1898, Wilhelm Emil da giovane fu amico del pioniere del volo a vela Friedrich Harth. Mentre questi era in guerra Willy  perfezionò il modello S5: subito dopo il conflitto entrò alla Technische Universität München, mentre Harth andò a lavorare alla Bayerische FlugzeugWerke.

Insieme aprirono una scuola di volo e progettarono l’aliante S8, che nel 1921 conquistò non ufficialmente un record di durata: Willy progettò interamente il modello S9 lo stesso anno. Nel 1923 fondò una sua azienda per produrre alianti, passando poi a motorizzarli: vendette i progetti dei suoi aerei M17 e M18 alla BFW, che più tardi acquistò la sua ditta.

Dopo la bancarotta della BFW, Messerschmitt vendette in Romania lo M35, facendo poi produrre dalla ICAR (Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești) il suo progetto M36, di cui venne costruito un unico esemplare. Milch lo denunciò come traditore per questo: gli interrogatori Gestapo non andarono avanti probabilmente per l’interessamento dei gerarchi amici di Messerschmitt. Rientrò nella rifondata BFW nominalmente sotto la guida di Robert Lusser, tanto che il progetto del Bf.108 portava la firma di entrambi.

 

Lusser è noto anche per la legge omonima sulla affidabilità di sistemi seriali:  quella totale è il prodotto delle affidabilità dei sottosistemi, se questi sono statisticamente indipendenti.
La legge fu enunciata tra il 1953 e il 1959 lavorando con Von Braun sui mezzi che secondo questi avrebbero dovuto portare l’uomo sulla Luna: la predizione fu che il progetto era troppo complesso per avere successo.
Va detto che i due erano in competizione fra loro: Lusser aveva lavorato alla V1 e Von Braun alla V2,  e anche negli USA non ebbero una relazione semplice.

 

Noto per il carattere molto deciso e accentratore, Messerschmitt puntava a progettare modelli sempre più performanti: probabilmente si separò da Harth perché i suoi piani trascuravano la controllabilità per esaltare le prestazioni, al punto di essere pericolosi. Una cosa simile accadde con Lippisch durante lo sviluppo del Me.163.

 

Helwan Ha-300

 

Dopo la guerra venne condannato per lo sfruttamento del lavoro forzato da parte della sua azienda: tornò libero dopo due anni. Progettò l’addestratore / attacco al suolo Ha-200 Saeta per la Hispano Aviación e più tardi il caccia Helwan Ha-300, che doveva montare il motore E-300, prodotto sempre in Egitto su disegno dell’austriaco Ferdinand Brandner.

Il motore venne poi usato per il caccia indiano HAL HF-24 Marut.

 

Lo Ha.300 fu finanziato prima da Spagna e India, poi dall’Egitto. Il programma terminò nel 1969 probabilmente per ragioni politiche: gli ingegneri tedeschi lasciarono il paese per pressioni dalla Repubblica Federale Tedesca. L’Egitto si rivolse allora all’URSS per la fornitura di aerei.

 

Messerschmitt morì a Monaco nel 1978.

 

 

 

I prototipi

 

Me.263 / Ju.248

Il Me.163 aveva raggiunto la produzione di serie ma aveva vari problemi, tra cui l’autonomia.

Il successivo Me.163C doveva quindi avere il motore Walther 509B o 509C, entrambi con due camere di combustione: la seconda era più piccola,  per modulare meglio i consumi accendendole alternativamente o entrambe.

La potenza circa 4 volte superiore 509A e il serbatoio più grande faceva raggiungere un’autonomia di 12 minuti, il doppio del Me.163B.

Per velocizzare lo sviluppo il RLM fornì il progetto originale alla Junkers con codice Ju.248, mentre la Messerschmitt avrebbe prodotto i Me.163 C e D. La Junkers rivoluzionò il modello: carrello ridisegnato, fusoliera allungata e modificata per il nuovo motore BMW 708,  ali allungate e inspessite per ospitare più C-Stoff.

L’autonomia prevista era di 15 minuti, la velocità di 880km/h e l’armamento di due cannoni da 30mm alla radice delle ali. Il primo prototipo in legno arrivò a settembre 1944: a novembre il nome divenne Me.263 per connetterlo al Me.163 per ottenere più risorse, non essendo nello Jaegernotprogramm.

I primi voli senza motore furono a febbraio 1945: il carrello era ancora fisso, e il motore mancante creò problemi con il centro di gravità risolti con dei contrappesi. Le prove si fermarono con la fine del carburante per i Bf.110 che dovevano trainarlo: nel frattempo si costruivano i prototipi V2 e V3, ancora non completi quando arrivarono gli Alleati.

Uno dei prototipi venne distrutto, un altro finì negli USA e il terzo in Russia, da cui vennero tratti nel 1947 i due esemplari del Mikoyan-Gurevich I-270: questi finirono distrutti durante le prove facendo abbandonare il progetto.

Nel frattempo però avevano raggiunto i 936km/h a 15.000 metri, anche se avevano un motore meno potente (14,2kN contro 19,61 del Walter).

 

 

 

P.1101 / Bell X.5

Il progetto del P.1101 fu presentato dopo 9 giorni dalla presentazione del bando Jaegernotprogramm: era un monoposto con ala a doppia freccia (40 gradi vicino la fusoliera e 26 all’estremità), motore HeS.011 con prese d’aria alla radice delle ali, impennaggio di coda a V, carrello triciclo anteriore e cabina sulla punta.

Per risparmiare tempo nelle prove della galleria del vento il progetto venne modificato: ali a freccia riprese dal Me.262, fusoliera allungata e snellita e coda a freccia tradizionale.

Ciò nonostante ci furono altre difficoltà, come i cannoni che avevano troppo poco spazio o il numero di rinforzi in fusoliera per tenere i carichi, che aumentavano il peso riducendo le prestazioni previste.

 

 

Focke-Wulf Ta. 183

 

Il bando venne vinto dal Focke-Wulf Ta.183 Huckebein (“gobbo” o “persona sfortunata”), ma il RLM concesse a Messerschmitt fondi minori per esperimenti in proprio. Per far prima si rischiò con un prototipo di nuovo modificato: carrello laterale del Bf.109 e ali di un vero Me.262, cabina “a goccia” sulla fusoliera e presa d’aria sotto il muso. Come motore si adattò un JuMo004B . Furono preparate ali con frecce differenti per provarle a velocità che ci si aspettavano vicine a Mach 1.

Doveva volare a giugno 1945, ma la fabbrica fu occupata il 29 aprile con il prototipo pronto all’80%: le ali ancora non avevano la copertura inferiore. I GI fecero a gara per le foto davanti all’aereo. Il progettista Woldemar Voigt e Robert J. Woods della Bell Aircraft provarono a completarlo per il volo di prova, ma alcuni documenti erano andati distrutti e i Francesi arrivati in zona prima degli Americani non vollero rilasciare quelli che avevano.

 

Nella prima guerra mondiale gli Americani chiamavano i proiettili di artiglieria tedeschi “G.I. Cans” cioè “lattine di acciao galvanizzato”. Il termine si diffuse anche per le forniture date ai soldati USA, come “General / Government Issue” e poi per estensione ai soldati stessi.

Il primo uso “ufficiale” si suppone essere stato un discorso di Eisenhower del 1945: “”the truly heroic figure of this war [is] G.I. Joe and his counterpart in the air, the navy, and the Merchant Marine of every one of the United Nations“.
Joe è un nome generico, come in John Doe. L’equivalente femminile è Jane.

 

Il P.1101 fu poi trasferito negli USA e nel 1948 alla fabbrica della Bell a Buffalo. L’incuria nel frattempo lo aveva reso inutilizzabile, ma parti del progetto vennero incorporate nel Bell X-5, il primo a poter variare la freccia (geometria) delle proprie ali in volo.

Il P.1101 non aveva questa capacità: le diverse ali sarebbero state montate prima del decollo in voli successivi per provare quale fosse migliore.