A volte l’esperienza si unisce con la creatività. Non è la pubblicità di una automobile, ma quello che successe agli innovativi modelli di aereo progettati dai fratelli Horten e prodotti dalla Gotha.

Fondata a fine ‘800 nella cittadina omonima per produrre vetture ferroviarie, la Gothaer Waggonfabrik (you don’t say?) già durante Grande Guerra produceva aeroplani per l’Impero Germanico, soprattutto  bombardieri.

Tra i più noti ci fu il Gotha G.V, che nel 1917 portava 350kg di bombe a 140km/h fino a 840km di distanza: ne vennero prodotti 205, e molti parteciparono ai bombardamenti strategici sull’Inghilterra iniziati nel 1915 con le aeronavi Zeppelin (Zeppelin Raids)

 

 

Tra i due conflitti la ditta tornò ai trasporti su ferro e si dedicò anche alle automobili, acquisendo nel 1921 la Automobilwerk Eisenach che produceva biciclette e motocicli, ma anche vetture su licenza.

 

Gotha Dixi

 

Il suo modello di punta era la Dixi (da latino “ho detto”), versione continentale della britannica Austin 7: nel 1928 venne ceduta alla BMW, che continuò a produrre la Dixi 3/15 e da lì sviluppò il primo modello proprio, la BMW 3/20.
3/15 e 3/20 è la potenza tassabile rispetto a quella del motore: 3 su 15 cavalli, in inglese horsepower, in tedesco PferdeStärke.

 

La BMW (Bayerische MotorenWerke AG) era nata come Rapp MotorenWerke GmbH nel 1913 con l’intento di progettare e fabbricare motori aeronautici e automobilistici per le competizioni. Dopo l’armistizio produsse motocicli, e l’acquisizione della AWE la fece entrare nel mercato delle automobili di massa.

 

La Gotha partecipò al riarmo della Luftwaffe con addestratori come il biplano Go.145 e soprattutto con alianti come il Go.242, o disegni simili come il trasporto Go.244: costruì aerei su licenza come il Bf.110. L’esperienza con aerei e alianti le fece assegnare la produzione in serie dei modelli Horten.

 

 

Con la pace  fini in Germania Est: divenne prima una SAG (Sowjetische Aktiengesellschaft) continuando a produrre vetture ferroviare e tramviarie, e fu poi nazionalizzata nel 1949. Dal 1953 al 1960 produsse alianti, poi passò a ventilatori, condizionatori e frigoriferi.

Dopo varie acquisizioni, alcuni ex dipendenti rifondarono nel 1990 la Fahrzeugwerk  GmBH Gotha, poi assorbita da Schmitz Beteiligungs GmbH che produce apparati per l’industria tessile.

 

 

 

 

Le persone

 

I fratelli Horten

Walter e Reimar Horten, nati rispettivamente nel 1913 e nel 1915, erano appassionati di volo a vela fin da giovani: anche senza una istruzione formale in aeronautica cercavano di migliorare le prestazioni degli alianti dell’epoca, riempiendo la casa di famiglia di modelli in legno in scala e alianti smontati ed usando la sala da pranzo come laboratorio.

Ammiratori di Lippisch e dei suoi progetti non convenzionali, erano già membri della Hitlerjugend nel 1933 quando fecero volare il primo aliante interamente di loro disegno, lo H.I.

Questo aveva già tutti i loro stilemi: tuttala in legno, ali coperte di tela e pilota sdraiato in un “bozzolo” anteriore. La linea era aerodinamica, e non aveva piani di coda né alettoni: si manovrava torcendo le estremità delle ali con dei tiranti.

Nel 1934 vinsero 600 marchi per la costruzione, ma la manovrabilità lasciava a desiderare e usarono il premio per costruire lo H.II, più grande e  con un’ala a delta più pronunciato.

 

Un’ala a delta pura assomiglia ad una lettera delta greca, un triangolo visto dall’alto: le ali dei modelli Horten sono dei cranker arrow, cioè con una parte a freccia. Questo limita la separazione dei flussi che con altri tipi di ali si verifica con angoli d’attacco maggiori.

L’angolo d’attacco è quello tra la direzione del flusso e il piano dell’ala: oltre certi valori il flusso sopra l’ala si “distacca” da questa creando dei vortici e riducendo la portanza a zero, ovvero arrivando allo stallo e alla caduta verticale dell’aereo.

I progetti Horten erano molto manovrabili e davano poca resistenza all’aria: senza superfici sporgenti raggiungevano facilmente alte velocità e quote. Erano inoltre facilmente scalabili, cioè le prestazioni seguivano più o meno le dimensioni dei modelli.

Di contro, senza superfici di controllo verticali avevano una certa instabilità laterale, ed in modelli “piccoli” il pilota era costretto a stare prono: poteva quindi resistere ad accelerazioni e quote maggiori senza tute o cabine pressurizzate, ma aveva meno visibilità laterale e posteriore e poteva star scomodo se doveva restarci molto.

 

 

Lo H.II volò nel 1935: montarono poi un motore con elica posteriore (Ho.IIM) facendolo arrivare a 120 km/h e attirando l’attenzione della Luftwaffe. Quest’ultima finanziò il progetto che divenne lo H.IIL con un nuovo motore ed altre modifiche, arrivando a 260km/h. Hanna Reitsch ne evidenziò i difetti dopo alcuni voli di prova, permettendo ai fratelli di migliorare i loro disegni.

Per continuare le competizioni gli Horten costruirono lo H.III: l’improvviso maltempo durante una gara ne portò uno fuori rotta. Fu ritrovato due giorni dopo con il barometro di bordo (usato per rilevare la quota) fermo al suo limite, 8mila metri. Il pilota fu trovato altrove più tardi, con segni di congelamento: aveva provato a paracadutarsi ma non era sopravvissuto. Alcuni esemplari di Ho.III furono usati durante la guerra per collegamento.

Seguirono lo H.IV e poi il primo modello ad essere classificato dal RLM, lo H.VI od Ho.253.

Membri della Luftwaffe dal ’39, il terzo fratello Wolfram morì sopra Dunquerque a bordo di un He.111. Walter fece segretamente da “spalla” al solito Galland nella Battaglia d’Inghilterra su un Bf.109, abbattendo sette (o nove) aerei nemici. Trasferiti al reparto progettazione, diedero suggerimenti su vari aerei anche se i reparti di sviluppo delle aziende non li consideravano al loro livello. Continuarono a sperimentare sugli alianti: la Luftwaffe ne utilizzò vari modelli per trasportare truppe e materiali durante la guerra, e la loro esperienza venne tenuta da conto.

Il loro primo modello nato per essere motorizzato fu lo Ho.VII del 1937: aveva due motori a pistoni che alimentavano eliche spingenti. Classificato come Ho.254, venne però realizzato solo nel 1943: rimarcato Ho.224, solo un prototipo venne prodotto. Si pensava di applicargli un pulsogetto, ma non si andò oltre.

 

 

 

Per lo Jaegernotprogramm presentarono lo Ho.X che doveva usare il motore HeS.011: al fine di tenerlo segreto disegnarono il più piccolo Ho.XIII usandolo per sperimentare soluzioni per il volo supersonico. Aveva una freccia di 60o e doveva montare due BMW 003 sotto la fusoliera, ma fu usato solo come aliante prima di danneggiarsi gravemente contro una recinzione, probabilmente per aver sottovalutato l’effetto suolo.

Per il progetto Amerika Bomber richiesto a inizio 1945 presentarono lo Ho.XVIII: doveva avere quattro motori, o sei a seconda della potenza prevista – inizialmente si pensava a degli Jumo 004.

Doveva avere 4.000km di autonomia e portare 4.000 kg di bombe. Il progetto fu condiviso per ordine di Goering con Messerschmitt e Junkers, che proposero modifiche: alla resa di aprile, nemmeno un modello in scala era stato prodotto.

 

Dopo la guerra Reimar andò in Argentina continuando la sua carriera di progettista: per la Fabrica Militar de Aviones disegnò nel 1953 lo I.Ae.37, turbogetto monomotore tuttala a delta. Ne fu costruito un solo prototipo, prima per le scarse prestazioni dovute al motore scelto (con meno potenza del previsto) e poi per tagli economici al progetto.

Nel 1960 per la DINFIA (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica) costruì lo IA 38, un quadrimotore a pistoni tuttala da trasporto, detto naranjero perchè doveva servire per l’esportazione di arance in sudamerica; di nuovo un unico prototipo con motori meno potenti del dovuto,  per problemi di raffreddamento. Dopo che il progetto fu cancellato rimase in mostra nella scuola aeronautica di Buenos Aires, per poi essere distrutto in un incendio probabilmente doloso.

Nel 1990 Reimar collaborò con Siegfried Panek per il progetto del PUL 9 (Panek Ultra Light 9 meter-wingspan) un ultraleggero sperimentale  senza coda (tailless) che venne poi acquisito dalla Nike di Bologna. Morì in Argentina nel 1994.

Walter invece lavorò per la nuova Luftwaffe da quando venne ricostituita ufficialmente nel ’56, e riprese a dedicarsi ad alianti e motorizzati da diporto, morendo nel 1998 in Germania.

 

 

 

 

I prototipi

 

Ho.IX / Ho.229 / Go.229 / P.60

I nomi identificano momenti diversi: Ho.IX era il nome dato dai fratelli Horten, Ho.229 la classificazione RLM, poi diventata Go.229 quando si passò alla Gotha.

Nel 1943 Goering emise il bando 3×1.000: chiedeva un aereo in grado di portare 1.000kg di bombe a 1.000km di distanza a una velocità di 1.000km/h (e forse ad un costo di 1.000 Rechsmarks, forse: in fin dei conti la Lidl già esisteva).

 

1944 Horten Ho 229 (Prototype)

 

Gli Horten pensavano di raggiungere i requisiti con una struttura di tubi metallici coperta di pannelli in compensato incollati con segatura e carbone, controllata con alettoni e deflettori.

Il pilota era in posizione prona, con un primitivo seggiolino eiettabile e una tuta d’alta quota disegnata specificamente. Atterrava su un carrello triciclo anteriore, che nel primo prototipo era fisso. Doveva avere due motori BMW 003, che non essendo disponibili furono sostituiti dagli JuMo 004B.

 

Reimar più tardi dichiarò che il carbone nella struttura alare doveva assorbire le onde elettromagnetiche dei radar della Chain Home britannica, che operavano tra i 20 e i 30 Hz: in realtà con pochi elementi in metallo e una forma molto “piatta”, ad alta velocità e a bassa quota l’impronta radar sarebbe stata ridotta, ma prove con una ricostruzione “completa” fatta dalla Northrop hanno dimostrato che lo Ho.IX sarebbe stato visibile all’80% della distanza di un Bf.109, alla quota standard: contando la maggiore velocità dello Ho.IX, significava un preavviso di 8 minuti invece di 19. Se la quota fosse stata più bassa il tempo si sarebbe ulteriormente ridotto, fino a 2,5 minuti per 15 metri di quota.

Dopo il primo volo di prova senza motore a marzo 1944, per la produzione in serie dei 40 esemplari richiesti il progetto venne passato alla Gotha. Il secondo prototipo Ho.229 V2 aveva il carrello retrattile e modificato permettendo carichi molto più pesanti, il seggiolino eiettabile migliorato e prese d’aria per i motori più estese.

 

 

Volò a febbraio ’45, senza la supervisione degli Horten che stavano progettando lo Ho.XVIII: a fine mese andò distrutto per un guasto ad un motore che a metà volo prese fuoco, ma un V3 ulteriormente modificato venne costruito alla massima velocità.

 

Horten Ho 229 V3 – Smithsonian National Air and Space Museum

 

Gli Americani lo catturarono insieme a un altro aliante Horten e lo portarono negli USA, dove è rimasto in esposizione allo Smithsonian e poi trasferito nei laboratori di restauro nel 2011.

 

Horten Ho 229 V3 – Smithsonian National Air and Space Museum

 

Nel 1929 John Knudsen “Jack” Northrop aveva costruito lo X-216H, tuttala metallico con carrello fisso, coda ad H e motore spingente che poi sviluppò per l’USAF nello X-1 con due motori e senza coda che volò nel 1940.

Northrop conobbe solo dopo gli studi degli Horten: nel 1942 fece volare lo X-9M e più tardi lo XB-35. I suoi prototipi vennero trascurati per anni causandogli problemi di depressione, ma influenzarono molto il Northrop Grumman B-2 Spirit.

 

P.60 è il nome dato al progetto Gotha fortemente ispirato allo Ho.IX: oltre alle modifiche già fatte al modello Horten, i turbogetti erano sopra e sotto la fusoliera invece che annegati, permettendo una manutenzione migliore e la possibilità di cambiare le configurazioni per scopi diversi.

 

Gotha P.60 C-6 “Raptor”

 

Aveva altri problemi, come il rischio di danneggiare il motore inferiore in atterraggio: venne pensato il P.60A-2 con ambo i motori in alto, ma questo riduceva la manovrabilità. In ambo i casi il pilota, in posizione prona, non aveva una via di uscita sicura in caso di emergenza: alla fine del conflitto il dilemma non era stato risolto e il P.60 rimase allo stadio di progetto.