Riprendiamo il filo delle WunderWaffen che hanno raggiunto la produzione di massa con il primo bombardiere a reazione operativo della storia: l’Arado Ar.234 Blitz (lampo).
Il RLM (ReichsLuftfahrtMinisterium) già nel 1940 emetteva bandi per stagisti sottopagati aerei a reazione, ovviamente in segreto. In specifico uno richiedeva un ricognitore con raggio d’azione di 2.156km. L’unica a rispondere fu l’Arado con il suo progetto E370, che doveva essere equipaggiato con due motori JuMo 004.
L’azienda stimava 780km/h di velocità massima e un raggio di 1.995km, con una quota operativa di 6.000 metri e una massima di 11.000. Il RLM apprezzò il progetto nonostante non corrispondesse con le specifiche, e ne ordinò due prototipi che furono pronti nel 1941.
I motori scelti non furono pronti prima del 1943.
Nel frattempo si prepararono otto prototipi con varie configurazioni: ad esempio in origine l’atterraggio doveva avvenire su una slitta centrale per risparmiare peso e lasciare spazio per il carburante , ma alcuni degli esemplari avevano un carrello triciclo anteriore; due ricevettero quattro motori invece di due, sia a coppie che separati, sempre sotto le ali.
I motori
I BMW 003 erano più leggeri dei JuMo 004 ma pronti già dal 1942, anche se non molto affidabili, come già detto parlando dell’Heinkel He.162.
I prototipi con quattro motori erano dovuti alla potenza inferiore sviluppata dal motore BMW: le specifiche del RLM chiedevano 690kg di spinta statica minima, mentre nei test iniziali del 1940 il BMW 003 ne aveva sviluppati solo 150kg contro i 300 previsti, mentre Il JuMo 004 a gennaio 1941 ne sviluppava già 430.
Il BMW però durava fino a 50 ore prima dell’overhaul, mentre il JuMo ne durava fino a 30 che potevano scendere a 10, essendo più delicato e usando materiali rari come il nichel e il cobalto. Fu giocoforza riprogettarlo, cosa che diede il vantaggio alla BMW nello sviluppo.
Nel 1943 il modello 003C raggiunse 900kg di spinta, e l’anno successivo il 003D i 1.250kg. Ne vennero prodotti in tutto tra 500 e 1.000. Gli 004 si fermarono nello stesso periodo tra i 900 e i 1.000kg di spinta, ma ne vennero prodotti tra 5.000 e 8.000.
Entrambi vennero prodotti anche dopo la guerra, soprattutto in area sovietica. Il progettista dello 003 Hermann Östrich venne aiutato da Marcel Dassault, della omonima casa aeronautica francese, a passare in Francia a lavorare per la Voisin.
Östrich riutilizzò i progetti del BMW 018, il successore pianificato per lo 003, per creare lo Atar 101 che avrebbe equipaggiato i futuri aviogetti francesi Ouragan, Mirage e Mystère.
Il progettista
Il progettista era un pilota da caccia della Prima Guerra Mondiale, Walter Blume.
Arruolatosi come fante, dopo essere stato ferito si addestrò come pilota. Finì la guerra con 28 vittorie e numerose decorazioni.
Seguì dei corsi di ingegneria aeronautica ad Hanover ed entrò a lavorare all’Arado negli anni ’20, diventandone capo ingegnere nel 1933.
Progettò aerei con strutture solide e tradizionali, come l’addestratore / ricognitore Ar.96 e l’idrovolante standard della Kriegsmarine nella WWII, l’Ar.196. Anche lo Ar.234 era tutto sommato tradizionale, a parte l’ala a freccia.
Catturato dall’Armata Rossa, contribuì allo sviluppo di alcuni jet sovietici prima di tornare in Germania Ovest. Provò a continuare progettando nel 1957 il quadriposto in metallo Bl.502, ispirato al suo biposto in legno Ar.79 degli anni ’30, ma non ebbe successo.
Le modifiche
Nel 1943 le necessità del RLM erano cambiate, quindi alla Arado arrivò la richiesta di preparare due prototipi adatti al ruolo di Schnellbomber (bombardiere veloce).
Le slitte vennero abbandonate definitivamente in favore del carrello triciclo anteriore, per vari motivi: come nel Me.163 lasciavano l’aereo immobile ed indifeso, e su piste non preparate le 8 tonnellate di peso rendevano l’atterraggio particolarmente difficoltoso: uno dei collaudatori disse che era come “atterrare sul sapone”. Inoltre avendo usato tutto lo spazio interno per il carburante le bombe dovevano essere portate all’esterno e se non sganciate avrebbero interferito con le slitte all’atterraggio.
Venne risparmiato peso in vari altri modi, ad esempio togliendo la mitragliatrice posteriore: già nei prototipi precedenti la sfinestratura era esclusivamente anteriore e questa arma veniva pilotata idraulicamente usando un periscopio simile a quello dei panzer, ma vista la velocità dell’aereo era praticamente inutile. Venne mantenuto il periscopio per la visione posteriore.
A pieno carico uno dei problemi era la necessità di lunghe piste per il decollo: si usarono quindi gli Starthilfe Walter HWK 109-500, tecnicamente dei RATO (Rocket-Assisted Take-Off) ovvero razzi che fornivano 500kg di spinta per 30 secondi e venivano poi sganciati finito il carburante, atterrando con un paracadute per essere riutilizzati.
Ne venivano usati due, uno sotto ogni ala.
Un nono prototipo della versione Ar.234B volò nel 1944. con il massimo carico di 1.500kg: raggiungeva solo 670km/h ma era comunque più veloce di tutti gli altri bombardieri della Luftwaffe, e il RLM diede il via alla produzione. La Arado fu lenta a produrlo perché doveva anche produrre su licenza il bombardiere He.177B, l’unica ditta ancora in grado di farlo, e i bombardamenti sulle altre fabbriche le fecero concentrare molti altri incarichi: i primi esemplari furono pronti a fine anno.
Nel frattempo i prototipi precedenti vennero usati come ricognitori, volando sulla Gran Bretagna senza essere nemmeno rilevati: a 9.100 metri e a 740km/h di media potevano essere individuati dai radar, ma i caccia alleati più pericolosi come lo Spitfire e il Thunderbolt potevano raggiungere velocità paragonabili solo per brevi periodi e a quote inferiori.
L’impiego
L’Arado 234B venne usato come bombardiere soprattutto per distruggere il Ludendorff Bridge, a Remagen sul Reno. Questo ponte ferroviario era stato costruito da prigionieri di guerra russi tra il 1916 e il 1919 per ordine appunto di Ludendorff e prevedeva sin dall’inizio appositi varchi per cariche esplosive proprio per farlo crollare, che però vennero murati dai Francesi nel 1919. I nazisti crearono quindi un sistema alternativo di scatole zincate controllate elettricamente.
Era l’unico rimasto in piedi dei 50 tra stradali e ferroviari che superavano il fiume, e venne catturato dagli Americani il 7 marzo 1945 durante l’Operazione Lumberjack. Da quel giorno al suo crollo del 17 marzo gli Arado 234 lo colpirono con bombe da 500kg senza però riuscire a distruggerlo: in quei 10 giorni sei divisioni superarono il fiume ed Eisenhower cambiò i suoi piani appositamente per sfruttare la circostanza fortunata.
Non venne più ricostruito: gli ultimi piloni vennero eliminati nel 1976. La cattura fu oggetto del film “il ponte di Remagen” del 1969.
Un’altra conseguenza della cattura del ponte fu il “decreto Nerone” emesso da Hitler il 19 marzo, che imponeva di distruggere tutte le infrastrutture che potessero aiutare gli Alleati.
Speer chiese di portare avanti l’ordine personalmente, ma in realtà convinse generali e governatori a non eseguirlo. Lui stesso lo disse a Hitler visitandolo nel suo bunker, poco prima del suo suicidio il 30 aprile. Si aspettava di essere arrestato, invece gli venne semplicemente detto di andarsene.
Alcuni esemplari vennero modificati come intercettori notturni, montando cannoni automatici MG 151/20 e un radar FuG 218 Neptun, controllato da un operatore per cui venne ricavato un risicato sedile posteriore. Vennero chiamati Nachtigall (Usignolo) ma non ottennero nessun abbattimento.
In totale vennero prodotti 210 esemplari dell’Arado 234, di cui solo uno sopravvive oggi allo Smithsonian Institute.
Piani futuri
La versione C aveva 4 motori BMW003 accoppiati in due gondole sotto le ali, come nel prototipo V8. Venne anche ridisegnata la cabina, riducendo i pannelli in plexiglass da 13 a 8 e includendo una sagomatura aerodinamica per il periscopio posteriore. Tra i motori e l’aerodinamica, l’Arado 234C andava il 20% più veloce e decollava in meno spazio, migliorando anche l’autonomia.
Il motivo della nuova versione era lasciare i JuMo 004 ai Me.262, ma anche i BMW 003 vennero dati prima agli He.162: come risultato solo 14 Ar.234C vennero prodotti e la metà non ricevette motori prima della fine della guerra.
La versione Ar.234D doveva montare i potenti turbogetti HeS.011, ma di questi solo 19 ne vennero prodotti e usati per test a terra, mentre dell’aereo vennero preparati dei modelli in legno per test areodinamici.
Lo E381 Kleinstjäger
Uno degli sviluppi più interessanti era quello di “madre” per lo E381 Kleinstjäger (il caccia più piccolo) un progetto della stessa Arado.
Era uno dei caccia parassita proposti anche da altre ditte come intercettori di prossimità, più o meno come (anzi, decisamente meno de) il Me.163. Erano praticamente tubi di metallo con corte ali dritte, un motore per lo più a razzo con pochissimo carburante e armamento minimo. Arrivati in quota con la madre, sarebbero stati sganciati e avrebbero avuto abbastanza autonomia per due passaggi tra le formazioni di bombardieri alleati: dopo avrebbero dovuto planare.
Praticamente tutti mettevano il pilota in posizione prona per sopportare meglio l’alto numero di g a cui sarebbero stati sottoposti in abitacoli non pressurizzati. Questo aveva anche il vantaggio di ridurre la sezione della fusoliera: lo E381 aveva un quarto della sezione frontale del Bf.109, carburante per circa un minuto e un cannoncino con 45 o 60 proiettili.
Per ridurre la velocità di atterraggio aveva anche un piccolo paracadute posteriore, e toccava terra su una slitta ventrale. Il progetto arrivò a un paio di simulacri in legno. Ne vennero pensate tre varianti: l’ultima prevedeva l’uso di razzi invece del cannoncino.
I parassiti erano stato usati sin dagli anni ’10 su grandi aeronavi come i dirigibili, per ricognizione o difesa, usando “normali” velivoli.
Rispetto alle madri i parassiti in proporzione consumavano di più e/o caricavano meno carburante, quindi il trasporto aveva anche il vantaggio di eliminare il forte consumo per il decollo e l’arrivo in quota: una volta sganciati erano già operativi.
Il loro uso declinò negli anni ’50 con lo sviluppo dei sistemi di rifornimento in volo, resi più efficaci (e meno pericolosi) di quelli sperimentati già negli anni ’20.
Dati tecnici
| Caratteristiche Generali | |
| Equipaggio | 1 |
| Lunghezza | 12,64 m |
| Apertura alare | 14,41 m |
| Altezza | 4,29 m |
| Area alare | 26,40 m² |
| Peso a vuoto | 5.200 kg |
| Peso massimo al decollo | 9.800 kg |
| Motori | 2 Junkers JuMo 004B-1 |
| Performance | |
| Velocità massima | 742km/h a 6.000m |
| Velocità di crociera | 700km/h a 6.000m |
| Autonomia | 1.556 km con 2 x 500kg bombe |
| Altitudine operativa | 10.000 m |
| Velocità di salita | 13 m/s |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | 2 cannoncini MK-108 da 30mm |
| Bombe | fino a 1.500kg: 3 x 500kg sotto ali e fusoliera) o 1 x 1000kg sotto la fusoliera |
- Arado AR 234 (wikipedia.org)
- Arado E.381 (wikipedia.org)
- Neptun Radar (wikipedia.org)
- Submarine Aircraft Carrier (wikipedia.org)
- BMW 003 (wikipedia.org)
- Junkers Jumo 004 (wikipedia.org)