È il 31 gennaio del 2000, il comandante Ted Thompson e il primo ufficiale William “Bill” Tansky hanno lasciato il Messico da circa due ore, diretti a San Francisco.
I due piloti lavorano per Alaska Airlines e sono ai comandi di un McDonnell Douglas MD-80, conosciuto anche come “Mad Dog”: una vera e propria icona dell’aviazione commerciale, sia per le sue doti di versatilità e affidabilità, sia per i costanti aggiornamenti all’avionica. L’apparecchio su cui viaggiano, tra l’altro, ha solo 8 anni di vita ed ha appena passato un check di classe C (uno tra i controlli più accurati).
In cabina, però, sta succedendo qualcosa di insolito: Thompson e Tasky non riescono a far muovere lo stabilizzatore orizzontale: ovvero quella superficie che, posta alla coda dell’aereo, viene inclinata per far alzare o abbassare il muso durante il volo.
Sull’MD-80, per inclinare lo stabilizzatore orizzontale, la McDonnell Douglas monta un meccanismo abbastanza diffuso sugli aerei con la coda “a T”. In pratica i piloti, usando il comando del “trim” dalla cabina, azionano dei motori elettrici.
Questi ultimi fanno ruotare una vite che si avvita su di un dado fisso. Il movimento verticale della vite viene trasmesso allo stabilizzatore orizzontale che, a sua volta, fa inclinare il muso dell’aereo.
Proprio per far sí tale meccanismo sia “fail-safe”, i motori elettrici sono due: uno principale ed uno di riserva. Thompson e Tasky stanno usando delle altre superfici di comando per controllare l’aereo ed hanno già effettuato tutte le checklist previste in caso di stabilizzatore bloccato, ma si sono accorti che, azionando i motori elettrici uno alla volta, la situazione non cambia.
I piloti, con l’aereo ridotto in queste condizioni, devono applicare una forza di 5kg alla cloche per tenerlo livellato e non sanno come questo si comporterà in atterraggio.
Thompson, un po’ come facciamo tutti noi quando qualcosa non funziona, comincia a provare vari interruttori e leve per vedere di far muovere lo stabilizzatore, mentre Tasky parla con il centro di manutenzione di Los Angeles.
1607:51 MANUT due sessantuno manutenzione. 1607:53 PIL-2 due sessantuno vieni avanti. 1607:54 MANUT sì siete voi quelli dello stabilizzatore? 1607:58 PIL-2 affermativo. 1607:59 MANUT e avete già provato ad usare trim principale e secondario, vero? 1608:03 PIL-2 si abbiamo provato tutto insieme e... 1608:08 PIL-2 ...abbiamo provato quasi tutto...sarebbe interessante sapere se ci sono dei fusibili nascosti da qualche parte... 1608:14 MANUT per sicurezza darò un’occhiata al fascicolo dei fusibili e um sì volevo solo sapere se avete provato entrambi i trim per... vedere se si muove qualcosa provando anche con gli altri interruttori oltre a quello del trim secondario da solo. 1608:29 PIL-2 sì abbiamo provato praticamente tutto. 1608:32 MANUT e anche quello secondario non va? 1608:35 PIL-2 sì qua sembra uh tutto bloccato, c’è un innalzamento quando usiamo il primario, ho l’indicatore di corrente che mi dice che il motore si aziona ma non riesce a muoversi. quando uso l’alternato non succede nulla. 1608:50 MANUT ok quindi lei…ha detto che vede un innalzamento sull’indicatore lì in cabina quando uh prova a muoverlo uh con il primario giusto? 1608:59 PIL-1 provo a farlo funzionare, ce l’hai. 1609:00 CAM-2 ok. 1609:01 PIL-2 affermativo c’è un innalzamento con il trim primario ma non c’è alcuna variazione evidente quando proviamo l’alternato. 1609:09 MANUT ok grazie ci vediamo qui. 1609:11 PIL-2 ok. 1609:13 PIL-1 proviamo così. 1609:14 CABIN [suono di un click] 1609:14 PIL-1 questo lo sistemerà. 1609:16 CABIN [suono di un clunk] 1609:16 CABIN [suono di due tonfi in successione rapida] 1609:17 CABIN [suono simile a quello dello stabilizzatore orizzontale in movimento] 1609:18 PIL-1 merda.
Qualche attimo dopo, la scatola nera registra una picchiata improvvisa.
Per qualche istante lo stabilizzatore si libera ma si inclina in una posizione tale da far picchiare l’aereo. I passeggeri vengono sottoposti a una discesa terrificante: nel giro di 80 secondi l’aereo perde circa 2500 metri.
Thompson e Tasky stanno combattendo con i comandi e mentre la lancetta dell’altimetro schizza via, comincia anche a suonare l’allarme di overspeed. Tirano con tutte le proprie forze la cloche e con ben 60 chili di sforzo riescono a stabilizzare l’apparecchio.
I piloti capiscono che, qualunque cosa abbiano fatto, è meglio non ripeterla; adesso sperano solo che lo stabilizzatore non si inclini ulteriormente. Preferiscono, per il momento, rimanere al largo della costa e chiedono alla torre di controllo un blocco di altitudine di 1500m entro cui lavorare.
La torre, vista la situazione, contatta gli altri aeromobili in zona, in modo che stabiliscano un contatto visivo con l’Alaska 261. I minuti appena trascorsi sono stati tremendi, ma i due piloti non smettono di credere che un atterraggio sia possibile. Tusky chiede al comandante di fare un annuncio.
1614:12 PIL-1 gente abbiamo avuto qualche problema con i comandi qui in cabina e ci stiamo lavorando uh sulla destra c’è Los Angeles e abbiamo intenzione di dirigerci lì. siamo abbastanza impegnati qui provando a risolvere la situazione e non mi aspetto grossi problemi una volta attivato qualche impianto secondario. ma andremo a Los Angeles e prevedo l’arrivo al gate in circa venti o trenta minuti.
Il controllore autorizza l’Alaska 261 ad un avvicinamento diretto a Los Angeles ma Thompson vuole prima vedere cosa succede se rallentano e preferisce farlo lontano dai centri abitati, rimanendo sulla baia.
Chiama quindi in cabina l’assistente di volo: vuole tutti con le cinture ben strette. A questo punto, i piloti provano ad estendere i flap per rallentare: a 250 nodi l’aereo sembra abbastanza stabile.
Il primo ufficiale, visti i rumori molto forti provenienti dalla coda, sospetta un danno meccanico: devono atterrare al più presto. Thompson è d’accordo, meglio puntare direttamente su Los Angeles. Hanno appena finito la conversazione quando in cabina si sente un altro, terrificante suono.
L’aereo, ancora una volta, picchia inesorabilmente; i piloti di fronte a sé vedono solo l’oceano. Stavolta sembra non ci sia niente da fare, l’apparecchio scende a un rateo sempre maggiore. Ma l’equipaggio non smette di lottare.
Il comandante, dunque, grida di spingere e ruotare la cloche: vuole far volare l’aereo sottosopra. In questo momento, l’unica cosa che tiene i piloti incollati al sedile sono le bretelle delle cinture di sicurezza, ma dietro di loro è il caos.
Non sappiamo per certo cosa sia successo, ma la sorte dei passeggeri, lasciati alla semplice cintura che copre le sole gambe, è facilmente immaginabile. L’aereo, per qualche decina di secondi, vola grazie ad una manovra mai provata prima su un MD-80.
Thompson e Tasky non riescono comunque ad evitare che l’aereo perda quota fino a quando, a velocità altissima, arriva l’impatto contro il mare che non lascia superstiti.
1619:21 CABIN [suono di debole colpo] 1619:24 PIL-2 lo hai sentito? 1619:25 PIL-1 sì. 1619:29 PIL-1 ok dammi gli sl— vedi, è una puttana. 1619:31 PIL-2 dici? 1619:31 PIL-1 sì. 1619:32 CABIN [suono di duo click simile al movimento della leva degli slat/flap] 1619:36 PIL-? * 1619:36 CABIN [suono di un rumore molto forte] [comincia un forte rumore di fondo che terminerà con la fine della registrazione] [suono simile ad oggetti slegati che si muovono in cabina] 1619:37 PIL-? * 1619:43 PIL-2 mayday. 1619:49 PIL-1 spingi e ruota, spingi e ruota. 1619:54 PIL-1 ok, siamo invertiti… adesso dobbiamo fare in modo da…. 1619:59 CABIN [suono di sirena] 1620:03 PIL-1 spingi * 1620:04 PIL-1 spingi spingi spingi… spingi il lato blu in alto. 1620:14 PIL-1 spingi. 1620:14 PIL-2 sto spingendo. 1620:16 PIL-1 ok adesso diamo un calcio al timone… timone a sinistra timone a sinistra. 1620:18 PIL-2 non ci arrivo. 1620:20 PIL-1 ok timone a destra… timone a destra. 1620:25 PIL-1 stiamo volando?… stiamo volando… stiamo volando… digli cosa stiamo facendo. 1620:33 PIL-2 ok fammi prendere * 1620:35 PIL-1 * 1620:38 PIL-1 dobbiamo farlo di nuovo… almeno al contrario stiamo volando. 1620:42 PIL-? * 1620:44 PIL-? * 1620:49 CABIN [cominciano suoni simili a stalli del compressore che termineranno con la fine della registrazione] 1620:49 CABIN [suono simile ai motori che si spengono] 1620:54 PIL-1 speedbrakes. 1620:55 PIL-2 ce l’ho. 1620:56 PIL-1 ah ci siamo 1620:57 [fine della registrazione]
La notizia, giunta all’aeroporto di San Francisco, causa disperazione tra i parenti degli 83 passeggeri.
Alaska Airlines, inizialmente, declina tutte le responsabilità, spiegando che su un aereo così nuovo, che ha appena passato un controllo molto dettagliato, sono da escludere problemi di manutenzione.
Le cause
Come è potuto accadere, allora, che due piloti si siano ritrovati a dover combattere con uno stabilizzatore bloccato?
Centinaia di aerei come quello coinvolto continuano a volare: gli investigatori devono capire al più presto cosa è andato storto.
Sonar e droni vengono impegnati per portare a galla tutti i componenti più importanti dell’apparecchio, compresa la coda.
Quando gli investigatori della National Transportation Safety Board (NTSB) americana ispezionano la vite che muove lo stabilizzatore, il danno meccanico è palese.
Innanzitutto, la vite è completamente separata dal dado in cui dovrebbe scorrere. Quest’ultimo è stato ritrovato a qualche metro di distanza con le pareti interne prive delle filettature e completamente lisce. Le filettature sono state, infatti, strappate via dalla vite stessa.
La NTSB scopre anche che, un anno prima della tragedia, un meccanico della Alaska Airlines, tale John Liotine, aveva raccomandato la sostituzione della vite e del dado incriminati.
Lo stesso Liotine ha poi denunciato all’autorità per l’aviazione americana le cattive pratiche di manutenzione usate dalla compagnia, tra cui le firme, messe dai supervisori, su lavori mai effettuati. Alaska Airlines, coinvolta in uno scandalo, prova a difendersi e dichiara, contrariamente a quanto asserito da Liotine, di non aver mai ricevuto alcuna denuncia interna.
Secondo la compagnia, il meccanico avrebbe deciso di rivolgersi direttamente alle autorità dopo una promozione negata da due supervisori che ora ha deciso di accusare. John Liotine fa causa alla compagnia ed accetta un compenso di $500.000 in cambio delle dimissioni. Una cosa è certa: quel meccanico ci aveva visto giusto: l’NTSB scopre, infatti, che la vite, non essendo stata lubrificata, si era bloccata.
Le checklist fornite ai piloti, però, includono operazioni efficaci solo in caso di guasto elettrico: ovvero prevedono che vengano attivati, uno alla volta, i due motori elettrici che muovono la vite. Non ottenendo alcun risultato con queste checklist, il comandante Thompson ha provato ad attivarli contemporaneamente, il che ha strappato via la vite dal dado.
A questo punto, l’unica cosa che limitava il movimento della vite era un ultimo dado presente a fondo corsa, che non è stato progettato per questo tipo di sforzi. Quando anche questo ha ceduto, lo stabilizzatore è diventato completamente libero di inclinarsi e l’aereo impossibile da controllare.
Alaska Air Flight 261 Memorial a Hueneme Beach, California.
Dopo i risultati dell’investigazione, Boeing (proprietaria di McDonnell Douglas) chiede un’ispezione accurata di tutti gli MD-80, rilevando problemi di manutenzione in altri 23 aeromobili di diverse compagnie.
In conclusione, viene chiesto alle aziende di istruire i piloti a non compiere ulteriori manovre non descritte nelle checklist e viene modificato, negli aerei con coda “a T”, il meccanismo che muove lo stabilizzatore, per evitare che, anche nelle situazioni limite, vada completamente fuori controllo.
- Alaska Airlines Flight 261 (wikipedia.com)
- Alaska Airlines Flight 261 Transcript (tailstrike.com)
- NTSB Aircraft Accident Report (tailstrike.com)
- Whistle Blower Sues Alaska Airlines (latimes.com)
