Se sei un serio appassionato di Formula 1 sai già tutto del grossa novità del 2014. Coloro che hanno fatto diventare una passione una malattia che si interessano ai regolamenti di F1 avevano predetto la forte possibilità che apparissero i cosiddetti nasi a “formichiere” fin da dicembre 2013.
Altrettante prove visive sono venuti prima e dopo il crash test della Caterham ai primi di gennaio, con un’ulteriore prova dalla Williams che ha mostrato un rendering della FW36 destinata per il campionato di quest’anno. È stata la prima macchina che ha guadagnato un nome non proprio da portare a mento (o meglio naso) all’insù: “formichiere”.
Seguaci della pennichella post-pranzo della domenica o casuali frequentatori del circolo di quartiere probabilmente non sanno cosa sta succedendo, se non per chiedersi perché le auto di F1 di quest’anno sono dotate di appendici che farebbero stare molto a sua agio un esemplare di Nasalis Larvatus (o volgarmente Scimmia Nasuta).
La risposta ovvia alla domanda è ” regolamenti FIA e la sicurezza”.
La ragione per cui ci sono vari tipi di orribili nasi è più semplice: gli ingegneri.
Gli stessi cervelloni che hanno dato a noi tecnologie avanzatissime compresi monoscocca in fibra di carbonio, auto a sei ruote, doppi diffusori e sistemi di riduzione della resistenza sono allevati per fare tutto quanto in loro potere per sfruttare ogni possibile libertà nei regolamenti per rendere le vetture più veloci.
Ma quello dei musetti imbarazzanti che ricordano, tra le altre cose, anche la forma di un organo genitale maschile, altro non è che l’ultima trovata di una FIA che soprattutto negli ultimi 10 anni ha avuto una spiccata abilità nel riuscire a coprire di ridicolo se stessa e il circus della F1.
F1 che, ricordiamolo, dovrebbe essere la classe regina in ambito automobilistico, quindi sarebbero quantomeno più opportuni accorgimenti tecnici per far spuntare corone sulle vetture, piuttosto che tanto grosse quanto improponibili appendici di dubbio gusto.
Sì, sto facendo l’occhiolino alle regole che hanno tolto (ad esempio) i test dalla F1 (che è diventato uno dei rari sport in cui non ci si può “allenare”), che hanno permesso alla Brawn GP di dominare incontrastata nel 2009 grazie ad un “buco” lasciato nelle regole.
Ma non solo, anche a tutti quei piccoli cambiamenti che negli ultimi anni avevano come solo e unico obiettivo quello di fermare, o perlomeno arginare, il dominio Red Bull, come il cambio della struttura degli pneumatici a metà della stagione scorsa, oppure nel 2011 il divieto dell’utilizzo di gas di scarico in rilascio, che tanto avvantaggiavano le lattine.
O anche l’introduzione di Kers e DRS (sistema per il recupero di energia cinetica il primo, ala posteriore mobile il secondo, NdR), che hanno reso sicuramente più facili i sorpassi, ma a tal punto da renderli artificiosi e banali.
Per non parlare della regola che, insieme ai musetti, verrà inaugurata quest’anno, e cioè l’assegnazione di un punteggio doppio all’ultima gara del calendario.
Tanto per tenere aperto il campionato fino all’ultimo, e chi se ne frega se poi si svantaggia chi per tutta la stagione ha avuto un andamento costante, no? L’importante è lo spettacolo. E per spettacolo intendiamo soldi.
Perché a chi interessa un campionato che ha dato il suo verdetto già a metà Luglio? Nessuno guarderebbe più la F1 In parole povere, questo musetto altro non è che l’esempio per antonomasia della strada che ha intrapreso ultimamente la FIA.
Perché siamo sicuramente favorevoli alla sicurezza dei piloti, sia chiaro, ma siamo poi tanto certi che questa trovata sia funzionale sotto questo punto di vista?
Ma andiamo per ordine, iniziamo col vedere il motivo che si cela dietro questa fantasiosa trovata. Dando un’occhiata cronologica ai fatti ci troviamo di fronte allo spettacolare (e per fortuna senza conseguenze) incidente che ha visto come protagonisti Mark Webber ed Heikki Kovalainen al Gran Premio d’Europa nel 2010…
9° giro del GP di Valencia. Dopo essersi fatto doppiare per un pit stop anticipato, Webber nella sua Red Bull seguiva come un’ombra Kovaleinen in una Lotus.
Webber prevedeva che la Lotus continuasse per la sua traiettoria. Non aveva però considerato che Kovaleinen, a bordo di una vettura decisamente più modesta della Red Bull pigliatutto di quell’anno, iniziava la frenata considerevolmente prima di Webber, e proprio mentre quest’ultimo stava uscendo dalla scia a quasi 200 chilometri all’ora.
La distanza tra i due era minima, così l’alettone frontale di Webber colpì la ruota posteriore destra di Kovaleinen, lanciando la Red Bull in un flip spettacolare a mezz’aria, facendo concorrenza alle acrobazie delle Frecce Tricolori. Al momento in cui Webber ha colpito il muro, si è stimato andasse ancora a 278 km/h.
Quello che aveva tratto in inganno Webber era stato soprattutto la differenza di prestazioni tra le due vetture, quindi dove la lotus iniziava a frenare webber era ancora nel pieno dell’accelerazione.
Andando ancora indietro sull’asse cronologico arriviamo a 20 anni prima, dove la nostra storia ha inizio in particolare con la Tyrell 019 che ha corso nella stagione di F1 1990. Il direttore tecnico della squadra Harvey Postlethwaite e chief designer Jean-Claude Migeot si resero conto che avrebbero potuto ottenere molta più aria sotto la vettura se avessero sollevato il naso della vettura.
Così facendo avrebbero aumentato il flusso d’aria sotto la macchina che sarebbe andata a spingere la parte posteriore a terra, ottenendo un carico aerodinamico maggiore e spiaccicando la vettura a terra.
E l’aderenza aerodinamica è il Padre, Figlio e Spirito Santo della Formula Uno.
Da allora in poi, le punte dei nasi dei telai F1 iniziarono la loro salita fino al livello della paratia, che è la sezione di vettura dove il musetto è attaccato, che poi prosegue indietro fino all’apertura del pozzetto dove è alloggiato il pilota.
C’era anche il problema che i nasi erano diventati così alti che avrebbero potuto colpire la testa di un pilota in un incidente. Il Gruppo di lavoro sulla sicurezza, parte della FIA, si mise al lavoro e apportò delle modifiche nel 2011 che portarono ai nasi a “gradini” del 2012 che sono stati coperti con pannelli di vanità nel 2013.
A quel punto, l’altezza massima della paratia dell’auto 62,5 centimetri e l’altezza massima del naso 55 centimetri rispetto al piano di riferimento della macchina che altro non è che la superficie inferiore piatta del telaio, che ha una piastra di slittamento collegato ad esso che scende 1 cm sotto di esso.
Non c’è livello fissato per il piano di riferimento, poiché le regolazioni delle sospensioni e pneumatici di una macchina possono alterare la sua altezza rispetto al suolo, ma vi è un limite massimo: il piano di riferimento non può essere superiore a 7,5 cm dal terreno.
Per garantire ancor più la sicurezza, quest’anno è cambiata la regolazione aggiungendo il divieto di poter settare il naso e dettando diverse misurazioni relative alla punta. In primo luogo, il centro del naso della vettura deve essere non superiore a 18,5 cm dal piano di riferimento della macchina, rendendo automaticamente il naso utile per fare il limbo, avendo subito un abbassamento di 36,5 centimetri rispetto al 2013.
Ecco svelato l’arcano del muso a “formichiere”.
Quindi si è cercato di lavorare dalla paratia fino alla punta del musetto anziché all’indietro partendo dalla punta del naso. Squadre quali Williams e McLaren hanno deciso di modificare una sezione del musetto anteriore che scende dalla paratia fino raggiunge la zona con i piloni che sostengono l’ala anteriore.
Vogliono mantenere questa zona il più aperta possibile, al fine di ottenere un flusso d’aria sotto e intorno alla macchina. Tuttavia, la superficie alare del pilone non era abbastanza bassa per soddisfare il requisito di 18,5 centimetri.
Per risolvere il problema, hanno aggiunto una proboscide che si estende in avanti e verso il basso per essere il “forward-most point”, il più lontano possibile. Inoltre, 5 cm dietro la punta, la zona del naso è di 900 centimetri quadrati. Voilà, ora sono entro i regolamenti.
Altri – per esempio, il naso di Red Bull “paper-thin” rispetto alla figura fallica a bulbo di Caterham – è solo un altro modo di come i designer vogliono appendere l’alettone anteriore in base alle esigenze aerodinamiche della macchina intera determinato dagli ingegneri.
Con la Ferrari e Mercedes , però,si è scelto una soluzione totalmente diversa tuttavia restando entro le stesse linee guida. Il frontale “DustBuster” end di Maranello e l’apertura a graffetta di Brixworth hanno abbassato la parte anteriore lasciandola funzionale della vettura fino ai fatidici 18,5 cm, invece di usare una estensione a dito per farlo.
Cinque centimetri di poppa di cui i regolamenti non prevedono alcuna forma specifica e quindi può essere rotondo come un dito o, come si è visto sulla Ferrari e Mercedes, squadrate.
L’abbassamento sgradevole nei musetti su entrambe le vetture si è creato perché i regolamenti hanno abbassato il frontale della paratia, dove il musetto si attacca, per 10 cm.
Le squadre tuttavia non vogliono dover cambiare i loro progetti delle sospensioni, quindi il calo inizia leggermente più avanti dei bracci di sospensione.
Dal prossimo anno, i regolamenti renderanno fuorilegge anche questa manovra, costringendo il tratto di paratia dal frontale all’apertura della cabina di guida lineare come visto sulla Lotus.
Dopo l’imperativo della sicurezza, ogni progettista team di F1 ha detto che la loro priorità numero uno nel 2014 è – come lo era prima di quest’anno – l’aerodinamica.
Tuttavia non si tratta di una soluzione definitiva. Il Direttore tecnico della Ferrari James Allison, che ha lavorato al frontale gemello Lotus , pensa che il clamore è esagerato perché “non si tratta di una zona sensibile, e ci sono un sacco di diverse soluzioni che funzionano”, Il capo progettista di Toro Rosso è d’accordo con Allison, ma il team boss Franz Tost pensa che i nuovi nasi siano talmente brutti che non appartengono alla F1, e il capo della Caterham Cyril Abiteboul concorda con Tost, dicendo: “Penso che la F1 è ancora fonte di spettacolo e dovrebbe essere ancora attraente. “
[spoiler]manco a dirlo. Dopo aver disegnato il frontale più brutto di tutti.[/spoiler]
Sentendo una voce un po’ più tecnica, il capo progettista della Red Bull Adrian Newey pensa che i nasi bassi sono più a rischio rispetto a prima, alludendo alla possibilità di spazzaneve sotto l’auto.
È probabile che vedremo diversi nasi entro la fine dell’anno rispetto ad oggi. Ma finché la propria auto preferita vince, è probabile che la gente sarà disposta a perdonare come le automobili possano apparire. Almeno fino alla fine della prima gara in Australia.
- fonte: autoblog.com
- Un ringraziamento speciale a Canio Cianci per la revisione e gli aspetti storici
