Attualmente il motore Wankel sembra aver perso la battaglia per la sopravvivenza a causa del rapporto tra pregi e difetti considerato troppo svantaggioso. Ma ci fu un breve periodo, all’inizio degli anni novanta del secolo scorso, in cui un’automobile e una motocicletta resero evidente l’enorme potenziale dell’invenzione di Felix Wankel. Ognuna lo fece vincendo la gara più prestigiosa e difficile cui potesse partecipare.
Mazdaspeed (il reparto corse di Mazda) aveva schierato le sue vetture motorizzate Wankel alla 24 Ore di Le Mans, la più prestigiosa gara di endurance automobilistica in assoluto, fin dal 1979. Aveva partecipato alla gara nella categoria GT con la RX-7 fino al 1982 per poi passare alla categoria “Guppo C”, riservata ai prototipi, raccogliendo ben poche soddisfazioni fino al fatidico 1991.
In quell’anno le vetture ammesse alla gara furono divise nelle due categorie C1 e C2.
La categoria C1 aveva il regolamento tecnico della nuova formula Sport 3,5 litri, mentre la categoria C2 manteneva il regolamento tecnico del vecchio Gruppo C, privo di vincoli di cilindrata ma con consumo di carburante limitato.
Nella categoria C2 si schierarono in forma ufficiale, oltre alle Mazda, le Jaguar XJR-12 (V12 7,4 litri, 750 CV) e le Mercedes-Benz C11 (V8 5 litri turbo, 730 CV / 950 CV in qualifica), oltre a numerose Porsche 962C (6 cilindri boxer 3,2 litri biturbo, 850 CV in qualifica) iscritte da team privati.
Nella categoria C1 furono solo le Peogeot 905 (V10 3,5 litri, 620 CV) ad essere schierate in maniera ufficiale.
Le Mazda 787B erano spinte da un quadrirotore Wankel 2,6 litri, dotato di tre candele per rotore, che sviluppava circa 700 CV a 9.000 giri/min con regime di rotazione massimo limitato per evitare rotture: Mazda dichiarò di poter raggiungere 930 CV a 10.500 giri/min.
La gara fu guidata a lungo prima dalle Peugeot, poi dalle Porsche e poi dalle Mercedes, fino ai rispettivi ritiri per rotture meccaniche, e successivamente dalle Jaguar, che però dovettero rallentare a causa dell’eccessivo consumo di carburante.
Le Mazda recuperarono posizioni fino a conquistare la vittoria finale, con la vettura numero 55 dell’equipaggio Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot.
Al traguardo la numero 55 precedette le tre Jaguar, l’unica Mercedes superstite che, grazie a un giovane Michael Schumacher, fece segnare il giro più veloce della gara, e la seconda 787B.
Mazda era finalmente riuscita a far trionfare il motore Wankel nella più dura competizione automobilistica al mondo e ci era riuscita smentendo due dei classici difetti imputati a quel tipo di motore: la scarsa affidabilità e il consumo eccessivo di carburante.
Purtroppo questo trionfo fu il canto del cigno per il motore Wankel nelle competizioni automobilistiche.
Dalla stagione agonistica successiva il regolamento tecnico del Campionato del Mondo Sport Prototipi escluse definitivamente le specifiche del Gruppo C in favore della formula Sport 3,5 litri, che corrispondeva alle specifiche dei motori da Formula 1 (3,5 litri aspirati) e che escludeva il motore Wankel.
Questa scelta fu fatta per diminuire i costi di sviluppo delle vetture ma ottenne l’effetto contrario: in breve i maggiori costi di sviluppo dei motori e dell’aerodinamica costrinsero le case automobilistiche a rinunciare e il campionato fu cancellato al termine di quella stessa stagione.
L’ufficio complicazione affari semplici colpisce ancora.
Il giro di pista della Mazda 787B numero 55 pilotata da Johnny Herbert alla 24 Ore di Le Mans 2011 in occasione del ventesimo anniversario della storica vittoria.
Poco meno di dodici mesi dopo la storia stava per ripetersi.
Sul finire degli anni ottanta del secolo scorso la Norton Motorcycle Company era una nobile ma decaduta marca britannica di motociclette, con una storia lunga una novantina d’anni e un presente di difficoltà economiche croniche.
In questa situazione non certo favorevole, Brian Crighton, giovane ingegnere del reparto R&D e ex pilota motociclistico, ebbe l’idea di sviluppare una versione da competizione del motore Wankel che all’epoca equipaggiava la produzione di serie della Norton.
Con non poche difficoltà riuscì a sviluppare la Norton RC588 (birotore 588 cc raffreddato ad aria) e a iscriverla al Campionato Britannico TT F1 (prototipi spinti da motori derivati dalla produzione di serie con cilindrata massima di 750 cc) del 1988.
Norton riuscì a vincere il titolo già l’anno successivo con la RCW588 (dotata di raffreddamento a liquido) pilotata da Steve Spray.
Con queste premesse arriviamo al fatidico Tourist Trophy dell’Isola di Man del 1992. Si tratta della gara motociclistica più longeva della storia (la prima edizione si svolse nel 1907) e il suo prestigio è paragonabile a quello della 24 Ore di Le Mans per le auto. I piloti Robert Dunlop e Steve Hislop si presentarono alla gara che assegnava il Senior TT, ovvero il trofeo più prestigioso in palio, con le loro Norton NRS588 private.
La NRS588 era l’ultima evoluzione delle Norton da competizione con motore Wankel: la casa dichiarava 135 CV a 9.800 giri/min, una potenza notevole per l’epoca, e un peso complessivo inferiore ai 135 kg.
Questi valori rendevano le Norton private competitive nei confronti delle Honda RC30 750 e delle Yamaha OW01 750 ufficiali che erano state sviluppate attingendo a piene mani dalle rispettive esperienze nelle competizioni internazionali (distribuzione a cascata di ingranaggi, parti meccaniche in titanio, ecc.).
La gara di quell’anno viene considerata ancora oggi dagli appassionati del TT come la più avvincente di sempre. Hislop e Carl Fogarty (su Yamaha) si scambiarono la prima posizione per i primi quattro giri, sempre con distacchi contenuti.
Dal quarto giro in poi Hislop mantenne il comando fino al traguardo del sesto e ultimo giro ma precedette Fogarty di soli 4,4 secondi, un distacco molto contenuto dopo gli oltre 364 km della gara. Robert Dunlop, con la seconda Norton, giunse terzo a oltre due minuti da Hislop.
Fogarty fece segnare il nuovo record del circuito all’ultimo giro ma anche Hislop scese sotto al precedente record.
Nonostante questo trionfo, il precario stato finanziario della Norton avrebbe presto portato il marchio all’oblio.
Crighton, nel frattempo fuoriuscito dalla Norton, tentò l’avventura di portare il motore rotativo Wankel nella classe 500 cc del Motomondiale costruendo la Roton (ROtary crighTON) che ottenne un punto (15ma posizione) nel Gran Premio d’Australia del 1991, pilotata da Steve Spray.
Andò meglio a Ron Haslam che nel Gran Premio di Gran Bretagna dello stesso anno portò la Norton NRS588 alla 12ma posizione finale. La conquista del Campionato Britannico Superbike (BSB) del 1994, ad opera di Ian Simpson su Norton F1, fu l’ultimo successo sportivo del motore Wankel.
Realtà alternative
Le odierne normative anti-inquinamento hanno di fatto cancellato il motore Wankel dalla produzione di serie: l’ultimo veicolo equipaggiato con questo tipo di motore era la Mazda RX-8, uscita di produzione nel 2012.
Abbiamo visto come il consumo elevato di carburante e la scarsa affidabilità dei motori Wankel siano stati praticamente eliminati grazie alla ricerca del risultato sportivo, senza perdere i vantaggi dell’elevata potenza specifica e della semplicità costruttiva.
La domanda che mi pongo e che probabilmente non avrà mai risposta è: cosa sarebbe successo se questo sviluppo estremo, che spesso ha generato miglioramenti applicabili anche a veicoli che usiamo nella vita di tutti i giorni, non fosse stato fermato dai regolamenti tecnici e dalle difficoltà economiche?
- Mazda 787B, Wikipedia
- 24 Ore di Le Mans 1991, Wikipedia
- jpsnorton.com
- TT 1992, The official Isle of Man TT website
