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La McLaren F1

di iceman 28—Nov—2011 / 2:09 PM

Nel variopinto universo delle automobili poche di queste possono dire di essere state veramente rivoluzionare.
La Fiat 500 di Dante Giacosa, la Austin Mini Minor di Sir Alec Issigonis, le Citroen DS di Bertoni e Lefèbvre.
Nella piccola ed affascinante galassia delle Supercar la McLaren F1 di Gordon Murray è senza dubbio una delle pietre miliari insieme a vetture come la Ferrari F40 e la Porsche 959.

Tutte e tre hanno portato contenuti rivoluzionari, ma sono nate per scopi diversi ed è forse proprio lo scopo da raggiungere a rendere la McLaren F1 più vicina alla perfezione rispetto alle altre due.

La Porsche 959 è nata per le competizioni, l’unico motivo fu ottenere la fiche di omologazione per vetture Gr.B (poi abolite a causa della tragica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto al TdC del 1986).
La Ferrari F40 era una pura e semplice dichiarazione di forza verso i concorrenti, visto che ormai da troppo tempo non c’era nessuna Ferrari che conquistasse le copertine e le classifiche di prestazioni.

La Mclaren F1 nasce all’aeroporto di Linate (!!!) durante l’attesa del volo di rientro (cancellato) dal Gran Premio d’Italia 1988 a Monza, ad opera di Gordon Murray, Creighton Brown, Mansour Ojjeh e Ron Dennis.
Decisero che i tempi erano maturi per dimostrare al mondo che la McLaren (dopo un 1988 a dir poco stupefacente per il team di Woking) poteva costruire una vettura in grado di sbaragliare la concorrenza, sia come prestazioni, che come esclusività.
Ma sopratutto, come qualità di guida.

Chi meglio del progettista della MP4/4 poteva riuscirci?
Murray aveva in mente una macchina piccola e molto leggera, per questo si era rivolto alla Honda che al tempo forniva la McLaren per il team di F1.
Chiedeva un derivato dal propulsore che equipaggiava la MP4/4, che fosse lungo meno di 600mm e che pesasse, con cambio e differenziale, meno di 250kg.
La Honda declinò perchè non ritenne profittibile la realizzazione di un motore specifico (in F1 si usavano dei V6 Turbo al momento).
La Isuzu stava pianificando l’ingresso in F1 come motorista e si propose a Murray che però stava cercando un nome affermato e l’affare saltò.

La BMW quindi mostrò interesse, per larga parte nella persona di Paul Rosche, uno dei motoristi più affermati al mondo, colui che da 4 cilindri di serie riuscì a tirare fuori un motore vincente da F1, il BMW M12/13 famoso per essere stato il motore più potente di sempre (1300cv in qualifica). Rosche ha anche firmato un altro motore leggendario, quello della M3 e30 sia stradale che da corsa, vettura più vincente della storia della categoria Turismo.

Per la McLaren l’operazione fu simile, il motore BMW S70/2 della F1 derivava dal monoblocco M70 delle ben più tranquille serie 7 ed 8 costruite tra fine anni ’80 ed inizio ’90.

Il motore, un V12 a 60° di 6,1 litri, pesava 16kg più di quello che Murray avrebbe desiderato nonostante l’utilizzo di materiali pregiati, ma era anche ben più potente dei 550cv richiesti dal genio Sudafricano.
Il BMW S70/2 sviluppava infatti 627cv a 7500 g/min e, cosa che fece innamorare Murray, aveva una curva di coppia ed un erogazione molto simili a quelle di un motore da corsa.

Per il test sul motore, rapportature del cambio ed ergonomia della meccanica, furono acquistate due Ultima MK3 (nominate “Albert” ed “Edward”) che servirono da muletto prima con un motore dalla coppia simile, poi con il primo BMW arrivato da Monaco di Baviera.

La McLaren F1 è stata la prima vettura di serie (omologata,diciamo…) ad utilizzare una scocca autoportante in fibra di carbonio (la F40 ad esempio aveva la cellula di sicurezza in Kevlar con sovrastrutture anteriore e posteriore), ed è stata anche l’unica vettura ad offrire un posto di guida centrale con due passeggeri a sbalzo verso il posteriore.

E’ stata anche la prima vettura di produzione ad utilizzare l’aerodinamica di tipo attivo, un piccolo spoiler posteriore si alza in fase di frenata con il duplice scopo di servire da aerofreno e di generare downforce durante la frenata, una fase critica per i trasferimenti di carico, concetto poi ripreso nella successiva SLR prodotta in collaborazione con Mercedes.
Anche Porsche utilizza da tempo uno spoiler che si apre e retrae automaticamente, ma ha il compito di migliorare il raffreddamento del motore e non aerodinamico.

Il problema del surriscaldamente in McLaren è stato risolto in maniera diversa: il CFRP soffre le altissime temperature che si sviluppano sotto il cofano, sopratutto i pannelli più sottili rischiano di deformarsi, quindi tutto il vano motore è stato rivestito con una lamina d’oro che funge da scudo termico e dona quel tocco di esclusività che non guasta.Pare comunque che se ne trovi meno di 20 grammi sotto il cofano di ogni F1 .

Gordon Murray era un maniaco del peso e fu usato l’oro perchè al tempo era il materiale che garantiva una schermatura migliore in base alla quantità usata.
Pare anche che il posto di guida centrale fu scelto, oltre che per garantire un esperienza di guida diversa da quella di tutte le altre supercar, per inserire il serbatoio del carburante nella zona che si viene a creare tra il sedile del pilota, i sedili dei passeggeri e la paratia del vano motore.
Il motivo è presto detto: il serbatoio varia di molto il suo contenuto (quindi il peso) durante la marcia, quella zona coincide quasi esattamente con il baricentro della vettura.
Mettere lì il serbatoio significa non variare la distribuzione dei pesi man mano che si brucia benzina, a tutto vantaggio dell’handling della vettura.

La F1 è una delle ultime macchine governate dalla semplice meccanica, eppure l’elettronica è ben presente seppure con nessuna invasività.
Infatti la macchina ha al suo interno un modem che in caso di guasto va collegato e che riesce a capire tramite autodiagnosi, cosa non va nell’auto in modo che il team di tecnici possa sapere se l’intervento può essere effettuato sul posto o se l’auto necessita di essere prelevata e portata in officina.

La produzione di F1 è così suddivisa:

64 stradali
28 GTR da corsa
5 F1 LM (versione commemorativa della vittoria a Le Mans)
3 F1 Longtail (coda lunga – versione per omologa della seconda versiona racing)
6 prototipi (di cui uno di LM promesso a Lewis Hamilton nel caso vincesse 3 mondiali di F1)

Il valore di una F1 è oggi tra 1,5 e 2 milioni di euro, per una “normale” F1, prezzi che si impennano letteralmente se si parla di LM o Longtails.

Le prestazioni sono state per lungo tempo imbattute ed inarrivabili, in buona sostanza l’unica cosa in cui la F1 è oggi obsoleta è l’impianto frenante e le performance di frenata non sono così estreme, ma il rapporto peso potenza è a livelli ancora oggi difficilmente raggiunti, infatti la vettura è capace di girare sui tempi della Ferrari Enzo e della Porsche Carrera GT nonostante i 10 anni di differenza.
La F1 pesa 1127 kg a secco mentre ad esempio la Enzo ne pesa circa 1350, ma può contare su un’aerodinamica molto più evoluta e su gomme più moderne.

La F1 è stata la vettura di produzione più veloce al mondo dalla sua data di commercializzazione, fino alla presentazione della Bugatti Veyron.
Nello specifico, la McLaren ha raggiunto la velocità di 372 km/h con limitatore a 7500 giri mentre ha toccato i 391 con il limitatore rimosso.
Probabilmente con qualche piccolo accorgimento che di solito viene usato in questo tipo di test, la velocità avrebbe potuto essere un poco maggiore.

Vi lascio con questo video che spiega un pò la storia della F1, ma con le immagini. (scusate la qualità ma è del secolo scorso…)