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Dopo il [url=https://leganerd.com/2011/03/28/ken-block-crashes/comment-page-1/#comment-266365]post di Bob[/url] sull’incidente di block, ed a seguito dei commenti di Giuseppe e di Aramil vi voglio parlare della più “particolare” auto da rally che abbia mai messo le ruote sulle strade del nostro amato pianeta blu: parliamo della Lancia Delta S4.
Cominciamo con un po di storia:
Il Gruppo B nasce nel 1982 come sostituto del Gruppo 4 oramai dominato dalla Lancia Stratos e dalla neonata Audi 4 integrale (prima auto da rally con trazione integrale), le Gruppo B avevano un regolamento particolare che permetteva alle auto di essere omologate con un minimo numero di auto prodotte in serie, bastavano solo 200 esemplari prodotti in serie per poter omologare le auto in questa categoria, ed un’altra serie di regolamenti molto permissivi rese il Gruppo B come il più assurdo e spettacolare periodo storico per i rally mondiali.
Mezzi con potenze che si aggiravano intorno ai 600cv, portavano migliaia di persone a [url=http://www.youtube.com/watch?v=U4UuZ5mauKk]rischiare la vita[/url] a bordo strada per poter guardare da vicino questi mostri.
Il più potente non che il miglior mezzo di questa categoria era la Lancia Delta S4, una macchina nata per correre e prodotta esclusivamente nel limite regolamentare per avere l’omologazione fu sviluppata nella meccanica dall’ingegnere [url=http://it.wikipedia.org/wiki/Claudio_Lombardi]Claudio Lombardi[/url] che sviluppò una soluzione innovativa, si sta parlando del 1984, per il motore di questa auto: usò un sistema di sovralimentazione composto sia da turbocompressore che da [url=http://it.wikipedia.org/wiki/Sovralimentazione_tramite_compressore_volumetrico]compressore volumetrico Volumex[/url], questo garantiva al mezzo di spingere dai bassissimi giri fino a limitatore, garantendo una potenza di circa 550cv, questa soluzione innovativa è stata copiata dal Gruppo Volkswagen per i loro ultimi modelli quasi 20 anni dopo che Lancia e Abarth lo avevano brevettato.
[b]Tecnica Lancia Delta S4[/b]:
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Motore: centrale longiutudinale, 4 cilindri in linea, basamento in alluminio
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro
Rapporto compressione: 7,5:1
Potenza massima: 550 cv a 8400 giri/min (1985)
Coppia: 511nm a 5500 giri/min
alimentazione: iniezione iaw marelli, volumentrico volumex abarth (r18), turbocompressore kkk (k27) con 2 intercooler
Telaio: struttura tubolare, carrozzeria in vetroresina e fibra di carbonio
Ammortizzatori: idraulici telescopici post.doppi
Sospensioni anteriori e posteriori: indipendenti a quadrilateri
Freni: 4 dischi autoventilanti da 300mm, 6 pinze a 4 pompanti (due pinze aggiuntive al posteriore per il freno a mano idraulico), doppia pompa in parallelo, ripartitore regolabile (manualmente)
Sterzo : cremagliera con servosterzo pneumatico
Trazione : 4 ruote motrici permanenti ripartizione trazione 60% ant. 40% post., blocco manuale differenziale centrale
Frizione : bidisco a secco
Cambio : 5 rapporti innesti frontali abarth-hawland
Differenziali : autobloccanti a lamelle tipo zf, differenziale centrale tipo “ferguson”
Serbatoio : 90 litri
Peso : 970 kg
Velocita massima : 206.2 km/h
[b]Sistema di sovralimentazione:[/b]
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L’ingegner Lombardi e i tecnici di Lancia-Abarth sviluppano un sistema complesso ma allo stesso tempo efficace e semplice da capire. La difficoltà di unire la presenza di un compressore di grandi dimensioni, portatore di una elevata massa d’aria e di una elevata inerzia di rotazione, poneva dei grandi limiti di risposta nei bassi regimi, quindi nei misti-lenti come ad esempio nel Tour de Corse dove le fasi di ripresa/ripartenze erano frequenti caratterizzavano l’auto di una guidabilità brusca. Quindi decisero di abbinare i pregi della sovralimentazione mediante un compressore volumetrico Roots chiamato “Volumex”. Il volumetrico Abarth R18, trascinato dall’albero motore tramite una cascata di ingranaggi, presenta una cilindrata volumetrica di 1800 cm3 e viene fatto ruotare alla stessa velocità del motore.Tra i due tipi di compressore venivano usati due scambiatori aria-aria di generose dimensioni, usati per raffreddare l’aria in entrata per avere un massimo rendimento del motore. La scelta di abbinare i due tipi di sovralimentazione consente di abbattere il vuoto creato dal turbocompressore ai bassi regimi, andando a riempirlo, precisamente dal regime di 1500 giri/min fino ai 3000 giri/min, e consentiva di sovralimentare il propulsore con una pressione di circa 1 bar; oltre a questo regime entra in vigore il turbocompressore KKK K-27 (nella versione stradale veniva usato una KKK K-26).
Lo scambio di funzionamento tra i due compressori avviene piuttosto brusco ed è gestito da una valvola (tipo a sfera) a comando pneumatico che collega l’entrata e l’uscita del Volumex, assumendo la funzione di by-pass. Il compressore volumetrico, quando il by-pass è aperto, viene fatto ruotare in condizioni di funzionamento a vuoto e se la pressione di sovralimentazione adottata è particolarmente elevata può essere regolata tra 1,4 e 2,5 bar: visto che la pressione assume lo stesso valore sia all’ingresso che all’uscita di questo componente, il Volumex non effettua nessuna compressione di fluido.
Durante la gara la potenza richiesta al propulsore dal pilota era più elevata: regolando la valvola Waste-gate in modo da ottenere una pressione di sovralimentazione di 2 bar con una coppia massima di 52 kgm ed una potenza di 520 cv(olympus 86). In alcune fasi la pressione di sovralimentazione raggiungeva, per brevi tratti, la pressione di 2,5 bar arrivando a oltre 550 cavalli. L’apertura della valvola di by-pass rendeva un comportamento brusco alla macchina, passando da una pressione di 1 bar (donata dal Volumex) ad una pressione di 2,2 bar. Durante le prove dei motori usati nei rally era in uso sovraccaricarli in modo da verificare i punti di rottura o punti deboli al massimo utilizzo del motore, per poi poter intervenire e modificare. Nel 1985 un motore venne fatto funzionare in condizioni esasperate garantendo una pressione di sovralimentazione vicina ai 5 bar relativi, mantenendo chiusa la valvola Waste-gate, si dice arrivando ad una potenza vicina ai 1000cv.
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C’era uno speciale fatto dal canale satellitare Nuvolari su questa macchina e sulle sue potenzialità presente su youtube a “puntate”, purtroppo l’utente che lo aveva messo ha tolto i video e gli altri che si trovavano in giro per la rete sono stati bloccati per diritti di copyright, se lo ritrovo ve lo posto perchè molto interessante per capire questa macchina.
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[b]Fine del sogno:[/b]
Fu dopo questo terribile incidente che la FIA (Federation Internationale de l’Automobile) decise che le Gruppo B erano diventate troppo pericolose, e cancellò la categoria da tutte le competizioni mondiali (pista e rally), dall’anno successivo si passo alle Gruppo A, auto derivate dalla serie con regolamenti molto più restrittivi rispetto alle Gruppo B,dal 1987 si aprì una stagione d’oro per la Lancia con 3 vittorie consecutive del mondiale rally da parte di piloti Lancia, di cui due con l’ultimo pilota italiano a salire sul tetto del mondo rallystico Miki Biasion, un’altra vittoria del modiale piloti nel 1991 e 6 vittorie consecutive del team Lancia Martini nel mondiale costruttori…
Fonti :
[url=http://www.Gruppob.net]Gruppob.net[/url]
[url=http://it.rally.wikia.com/wiki/Tecnica_Lancia_Delta_S4]Tecnica Lancia Delta S4[/url]
[url=http://it.wikipedia.org/wiki/Claudio_Lombardi]Claudio Lombardi[/url]
[rubrica][url=https://leganerd.com/tag/motorsport-fact][Motorsport Fact][/url] rubrica a cura di @ygy2020 che parla di motori e competizioni.[/rubrica]
