La notizia è di un paio di giorni fà. Speravo qualcuno si sbattesse a scrivere un articolo in onore di uno degli uomini più cazzuti che hanno camminato su questa terra, ma, se sono qui che vi scrivo evidentemente così non è stato.
E così, 3 giorni fa, il 10 maggio all’onorevole età di 89 anni si è spento.
Shelby, prima di diventare un costruttore e preparatore faceva il pilota.
Vinse la 24 ore di Le Mans, fece un botto di record di velocità americani e internazionali e, come ciliegina sulla torta, nel 58′ e nel 59′ arrivò a correre anche in formula uno.
Purtroppo Carroll aveva un problema al cuore che lo tormentava già dall’infanzia e, a seguito di un peggioramento si vide costretto a ritirarsi dal mondo delle corse.
Giunto a questo punto, un uomo normale avrebbe arraffato tutti i soldi e si sarebbe ritirato a vita più tranquilla. Non lui.
Shelby aprì una scuola per piloti ed iniziò a costruire auto.
Iniziò così la collaborazione con Ford, che lo vide costruire la leggendaria Ford GT40 soprannominata “l’ammazza Ferrari” in quanto dopo vari screzi col reparto corse di maranello annunciò
Non mi interessa che la mia auto vinca, l’importante è che riesca a tenersi dietro le Ferrari
Ci riuscì. Tra l’altro vinse anche la gara, ma non è importante.
Un paio di anni dopo comprò la licenza per per importare l’AC Ace della AC Motors, buttò via il motore 2.0 litri della bristol e schiaffò sotto il cofano un motore V8 ford da 2.6 cc, una bestia da 430 cv. Roba mica da riderci sopra neanche al giorno d’oggi, figurarsi nel 1966 quando venne commercializzata.
Nel 2004 dopo un periodo un po’ buio con Dodge, e dopo il fallimento del suo progetto totalmente indipendente causato dalla vendita di sole 240 unità della Shelby Series 1, Carroll torna alla ribalta.
Mentre tutti perdono tempo con le auto elettriche cercando di ridurre le emissioni, lui torna a collaborare con la Ford, il suo grande amore. Prende una Mustang e ci mette sotto il cofano un massiccio V8 5.4 con le testate della Ford Gt. Nasce così la Shelby Mustang GT500 che ho avuto anche la fortuna di guidare in un paio di occasioni.
Che vi piacciano o meno le muscle car americane non è importante… queste auto, hanno reso questo mondo un posto migliore. E se non migliore, lo hanno reso senz’altro un mondo più divertente.
Grazie Carroll.
Ora vai in cielo ed insegna agli angeli come si monta un volumetrico sulle ali
- carrollshelby.com
- Carroll Shelby (Wikipedia.it)
Gilles Villeneuve
Avevo detto che avrei riproposto la rubrica fra un mese in occasione della mitica 24h di Le Mans, oggi però era doveroso un articolo su una leggenda della F1: Joseph Gilles Henri Villeneuve, nato il 18 gennaio 1950 a Saint-Jean-sur-Richelieu, morto a Leuven in seguito alle ferite riportate in un incidente alle qualifiche del GP Belgio, in data 8 maggio 1982.
Lascio parlare il primo capitolo del libro Gilles Villeneuve: la storia di un mito della Formula 1 di Nestore Morosini.
Io ho solo 26 anni e quando Gilles correva non ero neanche nei lontani pensieri dei miei genitori. Ma vederlo correre, vedere quanta passione ci metteva, leggere infine queste righe, mi ha fatto venire un groppo in gola che stenta ad andare via. Insieme ad esso temo che di certi “eroi” (passatemi il termine) non ne vedremo mai più.
30 anni fa moriva il pilota, 30 anni fa nasceva la leggenda.
Henri Toivonen
Non sopporto che qualcuno vada più veloce di me con la stessa macchina
Anche oggi voglio celebrare uno dei più amati piloti che hanno calcato le strade del motorsport: Henri Toivonen, il miglior interprete delle Gruppo B.
Il pilota
Figlio di Pauli Toivonen, famoso pilota di rally degli anni 60, ha iniziato la sua carriera come pilota nelle corse su ghiaccio nella sua terra, la Finlandia, nel 1975. Nel 1978 partecipa alle sue prime gare mondiali, Portogallo e Grecia con una Citroen Cx e al Rac con una Talbot, in quest’ultima con un auto privata ed inferiore di classe rispetto a quelle dei top driver riuscì a piazzarsi 9 assoluto. Nel 1979 corre nel campionato inglese con varie auto, tra cui anche una Abarth 131 ufficiale fornitagli da Cesare Fiorio che era grande amico del padre.
Nel 1980 il primo contratto da pilota ufficiale nel mondiale con la Talbot, con cui vince l’artic lapland (da sempre gara test pre campionato) ed il Rac, con quest’ultima vittoria stabili il record del pilota più giovane ad aver vinto una gara mondiale (24 anni, 3 mesi e 24 giorni , battuto solo 28 anni dopo nel 2008 da Mari Jatti Latvala). Rimarrà nel team Talbot fino al 1982 in cui passerà al team Rhotmans alla guida di una Opel Manta 400, con cui però non avrà grosse soddisfazioni. Nel 1984 cambierà nuovamente auto, ma non team, e passerà alla Porsche 911 integrale, con cui parteciperà al Campionato Europeo Rally ma non gli viene riconosciuto il punteggio poichè la sua auto non ottenne le omologazioni dalla FIA.
Nel 1985 cambia totalmente team e passerà nel team Lancia Martini, con cui guiderà una oramai vecchia 037 e svilupperà la nuova Lancia Delta S4. Con quest’ultima vinse al debutto della stessa macchina, al Rac 1985. L’anno successivo dominò al rally di montecarlo, al Rally del Portogallo (prima che tutte le squadre ufficiali si ritirassero a causa della morte di 10 spettatori a seguito di un’uscita di strada di una Ford RS200 Gruppo b guidata da un pilota locale), dominò anche in svezia prima del ritiro, saltò il Safari Rally per via della politica Lancia, e dominava al Tour de Corse prima della tragedia.
Quando dico dominava intendo letteralmente: al Rally di Montecarlo vinse con 4 minuti di vantaggio dal secondo nonostante sia rimasto coinvolto in un incidente con un auto di uno spettatore durante un trasferimento.
Così come per Senna, anche qui il destino ha fatto un brutto scherzo.
2 Maggio 1985, Lancia 037 numero 4 del Team Martini, Corsica: Muore Attilio Bettega dopo aver perso il controllo dell’auto ed aver impattato lateralmente contro un albero.
2 maggio 1986, Lancia Delta S4 numero 4 del Team Martini, Corsica: Muoiono Henri Toivonen ed il suo navigatore Sergio Cresto.
La tragedia
Nonostante fonti dell’epoca lo davano febbricitante alla partenza del rally lui semplicemente dominò. Al via della prova speciale 17 era al comando, con all’attivo 12 prove speciali vinte su 17.
Durante quest’ultima, dopo una curva leggera a sinistra, non si sa come Henri perse il controllo, l’auto si ribaltò più volte prima di fermarsi capovolta su un albero giù nella boscaglia sotto la strada.
Il serbatoio, a quei tempi fatto di alluminio e posizionato dietro i piloti senza protezioni aggiuntive, si perforò ed il combustibile finì sugli scarichi roventi incendiando tutto, compreso l’equipaggio che, bloccato in auto dalle cinture a 4 punti, non fece in tempo a liberarsi ed uscire dall’auto.
Nessuno ha mai realmente capito quale sia stata la dinamica esatta dell’incidente, dell’auto rimase solo il rollbar ed il telaio dopo l’incendio e quindi anche i camera car andarono distrutti con il resto del mezzo.
A seguito di questo incidente la FIA cancellò le Gruppo B, cancellò il futuro Gruppo S ed impose un aumento di sicurezza per piloti e pubblico e tutti furono d’accordo ma anche questa volta fu comunque troppo tardi.
PS:
Scusate per i due articoli ravvicinati, ma la morte di Senna e quella di Toivonen sono state due pietre miliari per il motorsport negli anni che hanno seguito queste tragedie, non potevo quindi non omaggiare questi due campioni 
.
Ci rileggiamo a giugno, in cui vi parlerò di una gara che rasenta il mito: la 24h di Le Mans.
Link utili:
Henri Toivonen
wiki
Rally Base
Ayrton Senna
Pensi di avere un limite, così provi a toccare questo limite. Accade qualcosa. E Immediatamente riesci a correre un po’ più forte, grazie al potere della tua mente, alla tua determinazione, al tuo istinto e grazie all’esperienza, puoi volare molto in alto.
Oggi ricorre l’anniversario della morte di Ayrton Senna, forse il più famoso ed amato pilota dell’era moderna.
Il Pilota
La carriera di Senna cominciò con i kart nel 1973 con i quali si impose subito a tutti i livelli vincendo campionati nazionali e continentali.
Nel 1981 ci fu il primo cambio di categoria, passando dai kart alla Formula Ford 1600 nel campionato inglese vincendolo al debutto, l’anno successivo cambiò nuovamente passando alla Formula Ford 2000 e partecipò al campionato inglese ed europeo, vincendo entrambi i titoli anche questa volta.
A fine stagione ’82 partecipò all’ultima gara di campionato della F3 Britannica e ottiene Pole, giro veloce e vittoria.
Nel 1983 parteciperà all’intero campionato F3 britannico vincendolo, partecipa alla gara internazionale (sempre in F3) a Macao dominandola e così facendo si fà notare dalla Toleman, una scuderia di F1, che lo ingaggierà dalla stagione successiva.
Nel 1985 passerà alla Lotus con cui rimarrà fino al 1988, anno in cui passerà alla McLaren, scuderia con la quale vinse 3 mondiali ed in cui rimase fino al 1993.
Degli anni passati in McLaren rimarrà alla storia la sua rivalità con Prost, contro il quale lottò per il titolo di campione del mondo durante tutti gli anni in McLaren.
Nel 1994 passa in Williams ma alla terza gara dell’anno, il GP di San Marino, perse la vita dopo un incidente al quinto giro a più di 200km/h.
La tragedia
Io non credo nella “magia”, non sono superstizioso, le coincidenze le vedo come tali ma a volte succedono eventi che sembrano assolutamente legati più a questi concetti astratti che ad altro. Quel fine settimana fu uno di questi.
Le prove libere del venerdì si conclusero anzi tempo per via del grave incidente occorso a Rubens Barrichello, che lo costrinse a non partecipare al gp per via delle ferite riportate nell’incidente.
Le qualifiche del sabato furono segnate dalla morte del pilota austriaco Ratzenberger, al quale si era staccato l’alettone anteriore che si era infilato sotto l’auto sollevandola e privando il pilota della direzionabilità, portandolo a fare un frontale con un muro a più di 300km/h.
La causa della morte non fu però l’impatto in sé ma la decelerazione subita dal collo del pilota che, nonostante i tentativi del personale medico, è morto durante il trasporto in elicottero.
Le qualifiche si interruppero e Senna volle omaggiare il collega defunto portando in auto la bandiera austriaca, bandiera che avrebbe sventolato in caso di vittoria.
Nonostante questi due grossi incidenti e nonostante il lutto venne deciso di disputare la gara ugualmente.
Durante la notte tra il sabato e la domenica il piantone dello sterzo di Senna venne staccato e risaldato manualmente su richiesta dello stesso Senna, poiché non riusciva a vedere bene la strumentazione: come vedremo poi, questa richiesta gli fu fatale.
Subito al semaforo verde accadde un altro grosso incidente: la Benetton di Lehto rimanendo immobile sulla griglia viene colpita dalla Lotus di Lamy che aveva già raggiunto una velocità elevata. Per i piloti non ci furono conseguenze, ma i detriti delle auto incidentate arrivarono fino agli spettatori ferendone 9 di cui uno andò in coma.
In questi casi si prova a giustificare le disgrazie dicendo che il destino in qualche modo ci aveva avvertito, purtroppo il destino conta poco. Contano gli uomini ed i mezzi.
Questa volta fu il mezzo a tradire l’uomo: il piantone dello sterzo risaldato la sera prima cedette al quinto giro lasciando Senna in balia di un’auto lanciata ad oltre 200km/h indirizzata verso un muretto.
Anche in questo caso non fu l’impatto ad uccidere il pilota, che a differenza dell’incidente capitato a Ratzenberger questo fu laterale, ma un pezzo della sospensione, spezzata nell’impatto, che si infilò nel casco di Senna penetrandogli il lobo frontale destro. La bandiera austriaca, che si era portato in auto in onore del collega rimasto ucciso il giorno prima, venne ritrovata intrisa di sangue(ne perse quasi 3 litri solo durante i primi soccorsi). Nonostante i soccorsi immediati e il trasporto in elicottero Senna morì 3 ore dopo.
A seguito della sua morte in Brasile furono indetti 3 giorni di lutto, e gli vennero concessi i funerali di stato.
Molte cose sono cambiate in fatto di sicurezza in questi 18 anni, prova ne è il fatto che la sua fu l’ultima morte di un pilota durante un gp di f1, ma ogni volta nonostante tutto c’è bisogno della morte di qualcuno per far sì che costruttori e federazione si autoimpongano un freno.
Motorsport is dangerous: Non riusciamo mai a ricordarlo.
Fonti:
Wiki
Ayrton-senna.com
Cineca.it
Pikes Peak International Hill Climb
Pikes Peak: The Race to the Cloud
Come promesso nel precedente articolo, oggi vi descriverò a grandi linee la Pikes Peak International Hill Climb: la più famosa cronoscalata del mondo.
Storia
La Pikes Peak ha una storia decisamente ricca. È la seconda gara automobilistica più antica di tutti gli Stati Uniti, disputata per la prima volta nel lontano 1916 (NdA: la prima risulta essere la Milwaukee Mile che è anche la più antica gara su circuito del mondo, 1903, mentre la nostra Targa Florio e la transalpina Le Mans sono del 1906).
Il record di questa prima scalata è stato di 20 minuti e 56 secondi segnato dal giovane Rea Lentz alla guida di una Romano Demon Special ( foto 1 in gallery).
Anche le moto si distinsero subito dal primo anno di vita, con ben 19 iscritti su 29 totali (foto 4 una foto delle prime due donne che arrivarono alla vetta della Pikes Peak in sella ad una moto Excelsior) categoria vinta quell’anno da una Excelsior con il tempo di 21 minuti e 58 secondi.
Al suo primo anno di vita la gara contava solo la categoria “Open Wheel” e “Motorcycle”; negli anni seguenti le categorie sono aumentate con l’aumentare delle auto sulle strade cittadine e con l’avvento degli sport motoristici. Dunque arrivarono le Stock Car (1927) , la Open Rally (dal 1981, cambiò nome e regole nel 1990 divenendo Unlimited), la Production Rally (dal 1981 al 1991), la Alternative Fuel (dal 1973), la Electric (dal 1981), e molte altre che sono nate, morte, modificate e/o riproposte nel corso del tempo.
Il record per le auto è stato abbassato sotto il muro dei 10 minuti nel 2011: Nobuhiro “Monster” Tajima con la sua Suzuki Monster SX4 ha stabilito il tempo pazzesco di 9 minuti e 51 secondi.
Per le moto invece il record è detenuto da Carlin Dunne che, sempre nel 2011, con la sua Ducati Multistrada 1200 ha staccato un tempo di 11 minuti ed 11 secondi.
I tempi dei record in realtà sono in centesimi di secondo, ma per praticità li ho arrotondati al secondo, se vi interessano i tempi precisi vi lascio l’albo d’oro di tutte le classi dal 1916 ad oggi: Qui
Come richiesto da molti qua sotto vi segnalo questo bellissimo video del 1990, commissionato da Peugeot Sport per commemorare la vittoria ed il record stabilito da Vatanen nel 1988 con un tempo di 10 minuti e 47 secondi, record ufficialmente imbattuto fino al 1994 : The Climb Dance.
Questo video in particolare era stato già visto su 
, per essere precisi qua, in un articolo a lui tutto dedicato .
Anche il percorso si è modificato nel tempo, sopratutto per quanto riguarda la tipologia di fondo che nei primi anni era interamente sterrato per poi, complice anche il progresso, diminuire fino al 30% su quella tipologia di fondo nel 2011.
Dal 2012 il tracciatto sarà completamente asfaltato poichè gli ambientalisti più antichi d’america, i The Sierra Club, hanno vinto una causa che impone alla giunta di Colorado Spring l’asfaltatura completa del tracciato per salvaguardare la falda acquifera.
Tecnica
La classe maggiore e di maggior attrattiva della PPIH è indubbiamente la Unlimited che, come si può intuire dal nome, non ha alcun tipo di regola, basta solo che passi le ispezioni di sicurezza su gomme e rollbar.
Questa classe ha portato alla luce mostri come la mitica Suzuki Escudo(foto 13) (i fan della serie di Gran Turismo capiranno) e la Monster SX4 (foto 7) mentre negli anni 80 ha permesso alle Gruppo B(foto 14 e 15) di avere altri momenti di gloria dopo l’esclusione dalle competizioni internazionali.
Concludo con alcune foto d’epoca e non:
Fonti:
Sito ufficiale
Wiki
Tajima Monster Sport
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- Si... Però con gli ultra centenari in lista non c'è gusto :rofl:
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