F-22 Raptor… or Failure?
L’F-22 è il caccia più avanzato del mondo, “invisibile” al radar, supertecnologico, efficace e “bellissimo”, di queste caratteristiche mi sarebbe piaciuto scrivere, e invece è solo un giocattolo costosissimo che manco funziona metteremo in evidenza i grandi problemi che affliggono questo aereo e ne mettono in dubbio l’intero progetto.
Nel 1975 l’ U.S.A.F. cominciò uno studio relativo ad un ATF (Advanced-Tactical-Figther), studio che nel 1981 divenne una specifica vera e propria da cui doveva nascere il nuovo caccia per superiorità aerea con cui sostituire i leggendari F-15 “Eagle”.
Dal 1983 a questa specifica presero parte le migliori società dell’industria aeronautica americana di quell’epoca: Boing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell.
Alla fine del 1986 fu annunciato che le due compagnie prescelte per la fase dimostrativa e valutativa erano la Lockheed- Boeing e la Northrop- McDonnell che si erano unite per affrontare al meglio un progetto molto costoso.
Nell’ Aprile del 1991 il Dipartimento della Difesa U.S.A. scelse il progetto della Lockheed- Boeing : L’YF-22, che aveva effettuato il suo primo volo il 27 Settembre 1990.
La specifica ATF richiedeva la realizzazione di un caccia che combinasse insieme la tecnologia “stealth” e avesse doti di “supercrociera”(volo supersonico continuo senza l’ausilio del post-bruciatore), nonchè un elevato livello di manovrabilità ottenuto mediante propulsori a spinta vettoriale dotati di ugelli bi-dimensionali, un triplice sistema di comandi tipo fly-by-wire per il controllo totale della cellula, e un avanzato apparato integrato di navigazione/attacco che facesse largo impiego dell’ “intelligenza artificiale” per creare un’efficace interfaccia uomo/macchina in grado di alleviare sensibilente il carico di lavoro del pilota.
L’ U.S.A.F. inizialmente pensava ad un ordine di 750 aerei, tagliati a 648, dal 1994 gli ordini scesero a 442, nel 1997 ritoccati a 339 fino ad arrivare nel 2006 definitivamente a 187 esemplari.
Le voci sulle cifre del progetto sono discordanti, in molti parlano di oltre 60 miliari di dollari per l’intero programma, mentre i caccia sono costati 177,6 milioni di dollari l’uno.
Il problema è che l’aereo più tecnologico e sofisticato del mondo non funziona; dai primi giorni di Maggio 2011 fino alla fine di Agosto 2011 l’intera flotta è stata messa a terra per un problema all’impianto dell’ossigeno del pilota (OBOGS : on-board oxygen generating system).
Questo malfunzionamento è stato scoperto dopo un incidente mortale accaduto in Alaska nel novembre 2010.
Bisogna far notare che lo stesso identico impianto OBOGS è montato anche sui velivoli A-10, F-15, F-16 ed F-35 sui quali, però, l’inconveniente non sembra mai essere capitato.
Ma i problemi del “Raptor” non sono finiti,e alcuni sono addirittura imbarazzanti..
Nell’ Aprile 2006 un pilota di base a Langley rimase intrappolato per ben 5 ore all’interno dell’abitacolo perchè il tettuccio non si apriva più, e per non danneggiare il rivestimento stealth si decise di tagliare la capottina da 182.205 dollari anziche ejettare il pilota. Vedi spoiler.
[spoiler]
Il 10 Gennaio 2007 due “Raptor” in volo sull’ oceano Pacifico dalle isole Hawaii al Giappone incontrando la “linea” del cambiamento di data videro i loro sistemi operativi spegnersi del tutto, il passaggio istantaneo da un giorno all’altro mise KO l’intero sistema informatico del caccia con un black-out quasi totale della strumentazione.
Per fortuna i caccia dovevano fare ancora rifornimento, ed erano già in rotta con l’aerocisterna, i piloti con la radio d’emergenza riuscirono a comunicare con i colleghi e seguendola in volo a “vista” riuscirono a tornare alla base.
Altrettanto imbarazzante è che gli F-22 dovevano essere “campioni” nella NetworkCentric Warfare, ingrado di essere impegnati anche come AWACS e piattaforma ISR ( intelligence-surveillance-reconnaissance), con un radar funzionante come una sorta di potente “super Blue Tooth” per trasmettere informazioni in tempo reale ad altri aerei (anche diversi tipi e di nazioni diverse), e invece non funziona.
Dato l’uso di protocolli e software rapidamente resi obsoleti dal progredire della tecnologia informatica i “Raptors” posso comunicare solo con altri F-22 dello stesso lotto di costruzione, richiedendo diversi upgrade di aggirnamento.
Anche il rivestimento stealth non è immune da guai: durante un rischieramento sull’isola di Guamm , dove il clima è particolarmente piovoso i “Raptor” sono andati incontro a problemi non soltanto della finitura del rivestimento ma anche degli impianti elettrici.
Attualmente la Capacità Operativa dei “Raptor” è del 70%, non sembra un dato allarmane, ma invece lo è, se consideriamo che il numero degli aerei utilizzati è basso, circa 120, perchè una parte di essi sono in manutenzione, riparazione o aggiornamento.
E proprio su queste voci si concentrano i maggiori problemi: la Loockheed Martin dichiara 20,48 ore di manutenzione per ogni ora di volo pari a 19.000 dollari, il Pentagono parla di 34 ore di manutenzione per ogni ora di volo pari a 48.808 dollari, ma sul “campo”, cioè dalle basi trapelano altre cifre; i “Raptor” hanno presentato necessità di manutenzione ogni 58 minuti di volo e un guasto a livello critico ogni ora e 42 minuti.
In numeri assoluti gli F-22 non hanno subito un alto tasso di incidenti, ma bisogna tener conto che i caccia che volano sono veramente pochi, e quelli che decollano, volano per poco tempo.
Anche in passato Air Force ebbe i suoi problemi con macchine tipo l’F-100 “Super Sabre”, o l’F-101 “Voodoo”, per non parlare dell’F-104 “Starfighter”, ma erano altri tempi..
Oggi si è meno disposti a perdonare poichè l’F-22 è nato dopo uno sviluppo lunghissimo, costato tantissimo, doveva essere il migliore sotto tutti i punti di vista e surclassare gli avversari, e invece fino ad ora non ha preso parte in nessun conflitto, e da solo problemi.
Inoltre la leadership sull’aviazione militare non è più una questione solo americana, anche Russia e Cina stanno sviluppando caccia di quinta generazione stealth rispettivamente con il T-50 e J-20.
Dimenticavo, ora l’ F-22 può volare, ma dato che il problema all’impianto dell’ossigeno non è ancora stato risolto la sua quota operativa è limitata a 7.625 m, facendo così in modo, che se ci fossero problemi di carenza d’ossigeno, il pilota avrebbe tempo per scendere alla quota di 4.575m dove è possibile respirare l’aria atmosferica.
Sempre che poi, una volta atterrato, riesca ad uscire..
