F-22 Raptor... or Failure? #LegaNerd
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L’F-22 è il caccia più avanzato del mondo, “invisibile” al radar, supertecnologico, efficace e “bellissimo”, di queste caratteristiche mi sarebbe piaciuto scrivere, e invece è solo un giocattolo costosissimo che manco funziona metteremo in evidenza i grandi problemi che affliggono questo aereo e ne mettono in dubbio l’intero progetto.

Nel 1975 l’ U.S.A.F. cominciò uno studio relativo ad un ATF (Advanced-Tactical-Figther), studio che nel 1981 divenne una specifica vera e propria da cui doveva nascere il nuovo caccia per superiorità aerea con cui sostituire i leggendari F-15 “Eagle”.

Dal 1983 a questa specifica presero parte le migliori società dell’industria aeronautica americana di quell’epoca: Boing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell.

Alla fine del 1986 fu annunciato che le due compagnie prescelte per la fase dimostrativa e valutativa erano la Lockheed- Boeing e la Northrop- McDonnell che si erano unite per affrontare al meglio un progetto molto costoso.

Nell’ Aprile del 1991 il Dipartimento della Difesa U.S.A. scelse il progetto della Lockheed- Boeing : L’YF-22, che aveva effettuato il suo primo volo il 27 Settembre 1990.

La specifica ATF richiedeva la realizzazione di un caccia che combinasse insieme la tecnologia “stealth” e avesse doti di “supercrociera”(volo supersonico continuo senza l’ausilio del post-bruciatore), nonchè un elevato livello di manovrabilità ottenuto mediante propulsori a spinta vettoriale dotati di ugelli bi-dimensionali, un triplice sistema di comandi tipo fly-by-wire per il controllo totale della cellula, e un avanzato apparato integrato di navigazione/attacco che facesse largo impiego dell’ “intelligenza artificiale” per creare un’efficace interfaccia uomo/macchina in grado di alleviare sensibilente il carico di lavoro del pilota.

L’ U.S.A.F. inizialmente pensava ad un ordine di 750 aerei, tagliati a 648, dal 1994 gli ordini scesero a 442, nel 1997 ritoccati a 339 fino ad arrivare nel 2006 definitivamente a 187 esemplari.

Le voci sulle cifre del progetto sono discordanti, in molti parlano di oltre 60 miliari di dollari per l’intero programma, mentre i caccia sono costati 177,6 milioni di dollari l’uno.

Il problema è che l’aereo più tecnologico e sofisticato del mondo non funziona; dai primi giorni di Maggio 2011 fino alla fine di Agosto 2011 l’intera flotta è stata messa a terra per un problema all’impianto dell’ossigeno del pilota (OBOGS : on-board oxygen generating system).
Questo malfunzionamento è stato scoperto dopo un incidente mortale accaduto in Alaska nel novembre 2010.

Bisogna far notare che lo stesso identico impianto OBOGS è montato anche sui velivoli A-10, F-15, F-16 ed F-35 sui quali, però, l’inconveniente non sembra mai essere capitato.

Ma i problemi del “Raptor” non sono finiti,e alcuni sono addirittura imbarazzanti..

Nell’ Aprile 2006 un pilota di base a Langley rimase intrappolato per ben 5 ore all’interno dell’abitacolo perchè il tettuccio non si apriva più, e per non danneggiare il rivestimento stealth si decise di tagliare la capottina da 182.205 dollari anziche ejettare il pilota. Vedi spoiler.

Il 10 Gennaio 2007 due “Raptor” in volo sull’ oceano Pacifico dalle isole Hawaii al Giappone incontrando la “linea” del cambiamento di data videro i loro sistemi operativi spegnersi del tutto, il passaggio istantaneo da un giorno all’altro mise KO l’intero sistema informatico del caccia con un black-out quasi totale della strumentazione.
Per fortuna i caccia dovevano fare ancora rifornimento, ed erano già in rotta con l’aerocisterna, i piloti con la radio d’emergenza riuscirono a comunicare con i colleghi e seguendola in volo a “vista” riuscirono a tornare alla base.

Altrettanto imbarazzante è che gli F-22 dovevano essere “campioni” nella NetworkCentric Warfare, ingrado di essere impegnati anche come AWACS e piattaforma ISR ( intelligence-surveillance-reconnaissance), con un radar funzionante come una sorta di potente “super Blue Tooth” per trasmettere informazioni in tempo reale ad altri aerei (anche diversi tipi e di nazioni diverse), e invece non funziona.

Dato l’uso di protocolli e software rapidamente resi obsoleti dal progredire della tecnologia informatica i “Raptors” posso comunicare solo con altri F-22 dello stesso lotto di costruzione, richiedendo diversi upgrade di aggirnamento.

Anche il rivestimento stealth non è immune da guai: durante un rischieramento sull’isola di Guamm , dove il clima è particolarmente piovoso i “Raptor” sono andati incontro a problemi non soltanto della finitura del rivestimento ma anche degli impianti elettrici.

Attualmente la Capacità Operativa dei “Raptor” è del 70%, non sembra un dato allarmane, ma invece lo è, se consideriamo che il numero degli aerei utilizzati è basso, circa 120, perchè una parte di essi sono in manutenzione, riparazione o aggiornamento.

E proprio su queste voci si concentrano i maggiori problemi: la Loockheed Martin dichiara 20,48 ore di manutenzione per ogni ora di volo pari a 19.000 dollari, il Pentagono parla di 34 ore di manutenzione per ogni ora di volo pari a 48.808 dollari, ma sul “campo”, cioè dalle basi trapelano altre cifre; i “Raptor” hanno presentato necessità di manutenzione ogni 58 minuti di volo e un guasto a livello critico ogni ora e 42 minuti.

In numeri assoluti gli F-22 non hanno subito un alto tasso di incidenti, ma bisogna tener conto che i caccia che volano sono veramente pochi, e quelli che decollano, volano per poco tempo.

Anche in passato Air Force ebbe i suoi problemi con macchine tipo l’F-100 “Super Sabre”, o l’F-101 “Voodoo”, per non parlare dell’F-104 “Starfighter”, ma erano altri tempi..

Oggi si è meno disposti a perdonare poichè l’F-22 è nato dopo uno sviluppo lunghissimo, costato tantissimo, doveva essere il migliore sotto tutti i punti di vista e surclassare gli avversari, e invece fino ad ora non ha preso parte in nessun conflitto, e da solo problemi.

Inoltre la leadership sull’aviazione militare non è più una questione solo americana, anche Russia e Cina stanno sviluppando caccia di quinta generazione stealth rispettivamente con il T-50 e J-20.

Dimenticavo, ora l’ F-22 può volare, ma dato che il problema all’impianto dell’ossigeno non è ancora stato risolto la sua quota operativa è limitata a 7.625 m, facendo così in modo, che se ci fossero problemi di carenza d’ossigeno, il pilota avrebbe tempo per scendere alla quota di 4.575m dove è possibile respirare l’aria atmosferica.

Sempre che poi, una volta atterrato, riesca ad uscire..


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Bruno Cava

Bruno Cava a.k.a. foten

Vivo di luce led, iniettandomi dosi stratosferiche di fluido PS3, in garage ho parcheggiato il Jet Pilder. Prefazioni di un corto cammino che mi ha portato a voi…

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